Официално изявление на  UIP (превод)

Преди една година, на 29 юни 2009, ужасният инцидент във Виареджо, северна Италия, засегна целия железопътен сектор в Европа. Въпреки че железницата е най-безопасният сухопътен транспорт, а следователно и най-подходящият начин за превоз на опасни товари, този инцидент тласна развитието на дейностите в сектора, където  UIP има силно присъствие. Активното участие на UIP в последвалите след инцидента във Виареджо дискусии е било винаги в подкрепа на предложените промени за повишаване на безопасността в жп сектора. UIP припомня отново с дълбоки чувства за 32-те жертви и ранените по време на инцидента.
Като първа мярка,  UIP имаше ключова роля в конференцията по безопасността на 8 септември 2009 г. в Брюксел, която беше свикана от еврокомисаря и вицепрезидент на ЕК Таяни, от италианския министър на транспорта Матеоли и от президента на Европейския парламент. UIP заедно с други европейски асоциации и Европейската комисия зае твърда позиция за хармонизиран подход, вместо самостоятелни, нехармонизирани стъпки на национално ниво.
Впоследствие, Европейската железопътна агенция ERA създаде специална комисия ( ERA, Националните агенции по безопасност и секторните асоциации), където беше направена оценка на свързаните с безопасността наръчници за поддръжка и експлоатация на вагоните.
Безопасността не може да се спазарява в съревнование, но в същото време секторът изисква в бъдеще да се изпълняват само хармонизирани изисквания за безопасност. Само инициативите на национално ниво не могат да имат същия положителен ефект върху железопътната безопасност, качество и конкурентоспособност в Европа като координиран подход.
Секторните асоциации  CER, ERFA, UIP и UNIFE решиха да създадат огледална група, наречена Съвместна Група за Подкрепа на Сектора (JSSG). Между октомври и декември 2009 г. бяха организирани девет срещи, за да се подготви предложението на сектора за краткосрочни мерки, отнасящи се до корозията и натоварването на ос на оси тип А. Тази позиция беше представена по време на срещата на специалната комисия, проведена  във Виареджо на 17 декември. Срещата във Виареджо беше свикана от Европейската комисия и целия сектор, за да се отдаде почит на на жертвите и техните семейства.
Заключението от тази първа стъпка в края на 2009 г. беше споразумението с Националните агенции по безопасност да представят така наречения Европейски каталог за визуална инспекция на семинари. През 2010 г. жп секторът ще отговаря за изпълнението на тези мерки.
UIP и неговите членове ще продължат да заемат активна роля в дискусиите на промишления отрасъл, с цел да допринесат максимално за безопасността и конкурентоспособността на  железопътния сектор.

28.06.2010:::

Позиция на UIP относно шума в железопътния транспорт

Г-н Маурицио Кастелети                                                              07.04.2010 г.
Ръководител железопътна безопасност
и оперативна съвмвстимост
Safety and Interoperability Unit
Европейска комисия - DG Движение
ул. Де Мо 28
B – 1040 Брюксел

Относно: Позиция на UIP относно шума в железопътния транспорт

            Уважаеми господин Кастелани

            За подготовката на семинар по NDTAC и други въпроси свързани с намаляване на шума предвидена за 27.04.2010 г. и във връзка с последния доклад “Анализ на предварителните условия за въвеждане и хармонизиране на диференцирани тарифи за достъп в зависимост от шума от октомври 2009 на консултанта Steer Davies Gleave и Техническият университет в Берлин за  DG TREN, както и във връзка с писмото на CER / EIM до г-н Кастелети от декември 2009 във връзка със същия въпрос, UIP оформи следните свои позиции:
Добре известно е, че шумът вреди на съседите на железопътния трафик и следователно намаляването на шумните емисии трябва да бъде обща цел на всички играчи в сектора, за да се осигури и поддържа високо и благоприятно ниво на приемане на железниците от обществото.
Все пак, железопътният транспорт не трябва да се товари  с ново финансово бреме.
Съгласни сме с CER и EIM, че най-ефективният начин за намаляване на шума е това да става при неговия източник, да се обновят спирачните компоненти, а именно калодките. Съгласни сме също с CER и EIM, че така наречените LL калодки са по-доброто решение в сравнение с K – калодките. Така че ще окажем пълно съдействие за сертифициране в ЕС до 2012 г.
Съгласни сме също, че внедряването и ефективното фунциониране на NDTAC ще отнеме много време и разходи и ще бъде съмнително, дали поощрителните плащания ще стигнат до държателите на вагони и дали това ще направи обновяването на спирачки привлекателно за тях.
Следователно, държателите предпочитат директно финансиране на преоборудването с LL калодки или специфична бонусна система, зависеща от намаляването на шума като се отчита пробега на вагона. Това е пряк стимул за държателите за приоритетно преоборудване на вагоните, за които се предвижда най-голям пробег. Резултатът ще бъде бързо и значително намаляване на шумните емисии.

С уважение,
Брюно Дамбрин
Президент

Съкращения:
NDTAC - Диференцирани тарифи за достъп в зависимост от шума
CER – Общност на европейските железници
EIM – Ръководители на европейската железопътна инфраструктура

12.04.2010:::

Генерална асамблея на UIP

На последната Генерална асамблея на UIP, проведена в Брюж, Белгия беше решено следващата да се проведе в Будапеща, Унгария. За да се намалят пътуванията беше решено тя да се обединят няколко срещи и срещите на комитетите по ходова част и надстройка на вагоните да се проведат заедно с Генералната асамблея за период от 3 дни, на 16, 17 и 18 септември, както и екскурзия на 19 септември за тези, които желаят.
Унгарската асоциация MVME, която е домакин е подготвила програма и регистрационна форма за работата и настаняването.

30.07.2009:::

Някои проблеми при допускането на товарни вагони съгласно техническите спецификации за оперативна съвместимост /TSI/

Мнение на председателя на Комитет Суперструктура на  UIP г-н Райнер Когелхайд /със съкращения/

2008 може да бъде наречена годината на първите практически опити на вагонната индустрия по отношение на процедурите за допускане по TSI.
Днес можем да обобщим този първи опит под надслов „Да системата работи, НО”.
Да вземем TSI Подвижен състав и TSI Шум. Приемайки набързо ръководството на Европейска асоциация за оперативна съвместимост /AEIF/ установяваме, че има много грешки и нерешени /открити/ въпроси. Сега чакаме спешно междинна ревизия през лятото на 2009, като цялостният ремонт е планиран за края на  2010.
Все още това усещане за несъвършенство на системата не е спряло властите, в т.ч. – тези отговорни за допуска на вагоните Нотифицирани органи – да се позовават на квази-легалния характер на TSI.
Това означава, че вагоните са стояли и може би все още стоят готови в заводите поради коментари за странично ускорение от 4 g, или може би за ръчна спирачка на вагон съоръжен с композиционна К калодка, която не осигурява същата спирачна сила както тази с чугунени калодки.
Практиката в различните европейски страни не е еднаква. Някои са приели доста по-прагматичен подход по същия въпрос. Правно издържано решение не може да има, докато не се извърши радикална ревизия, да се надяваме през 2010 година, като се коригират 500 или повече признати грешки, да се изяснят откритите въпроси и да се отворят вратите за технически спешните алтернативни решения.
Все още няма яснота по отношение на правата и задълженията на страните в транспортния процес, предвид допълнителните национални регулаторни изисквания, в т.ч. във връзка с поддръжката.
Понастоящем отделните страни налагат техни специфични изисквания, например използването на специални цехове или изпитания на спирачната система, което значително усложнява процедурите по допускане и като следствие използването на вагоните в цяла Европа.
След като накрая сте успели получаване на допуска по TSI (с допълнение ‘RIV’), след като сте преминали през мелницата на Нотифицираните органи и власти, тогава нещата наглед изглеждат ясни:
Да речем един вагон е претърпял повреда на колоос някъде в Европа – Вие като добре организиран бизнесмен разполагате в налични резервни части - навярно технически идентични и взаимозаменяеми колооси. Сега обаче идва въпросът дали те са преминали изпитанията за съответствие съгласно TSI или дали измерванията съгласни TSI Шум са направени? За съжаления обичайният отговор е Не. Това за държателите на вагони, които съблюдават закона неизбежно означава значителни допълнителни разходи. И всичко това се получава независимо от факта, че съгласно правилата на RIV се допуска използване на взаимозаменяеми части.
Това наистина е въпрос за преходни разпоредби, които да регулират взаимозаменяемостта на компонентите съгласно RIV.

Източник: Бюлетин No.1 на UIP

30.06.2009:::

Необходими са промени в Общия договор за ползване на вагони

Мнение на г-н Йенс ван Лаак – член на постоянния съвет от експерти на Общия договор за ползване на вагони

Общият договор за ползване на вагони влезе в сила на 01.07.2006 г. Той заедно с Техническите спецификации за оперативна съвместимост /TSI/ замени регулациите на RIV. Докато TSI бяха развивани и усъвършенствани под надзора на Европейската железопътна агенция /ERA/, Общият договор доста време остана непроменен.
Какви са основанията за промени в него и как те ще се отразят на практическото използване на товарните вагони?
Трябва да се разграничат два различни пакета на измененията: първо - по-нататъшно развитие на техническите и експлоатационни Анекси 9, 10 и 11 на Общия договор и второ – промени свързани със сътрудничеството между членовете на Общия договор.
Анексите текущо се доработваха от екип към UIC, който беше официално отговорен за изработване на проекти за правилата. След като общият договор влезе в сила, тези функции се поемат съвместно от представители на UIP и ERFA. Анексите са предмет на постоянни ревизии  членовете на Общия договор ще гласуват промените по-често в бъдеще.

Нова дефиниция на понятието „собственик на вагони”

Вторият пакет, който подлежи на промяна тази година е Анекс 8 на договора и изменение на дефиницията на собственик на вагони. Новата дефиниция се базира на дефиницията на Европейската директива за безопасност и ясно посочва: собственик винаги е фирмата, посочена в официалния вагонен регистър на националния орган по сигурността. Положителното в това правило е това, че безпогрешно се определя коя фирма има право на достъп до вагоните. Ясно е също към кого трябва да се обръщат железниците по въпроси свързани с прилагането на Общия договор.
Промените се разработват от членовете на трите асоциации UIP, ERFA и UIC и се обсъждат от Смесения комитет на Общия договор.
Тази процедура се различава значително от подхода приет при развитието и усъвършенстването на TSI. В този случай асоциациите имат съвещателна роля. Решенията се вземат от ERA и политически представители на страните –членки, напълно независимо от асоциациите.
Последствията не винаги са в полза на членовете на Общия договор и затова в бъдеще асоциациите трябва да извършват активен мониторинг. Трябва да се знае, че след като една наредба на ЕС влезе в сила ще бъде много късно да се упражнява какъвто и да било натиск.

30.06.2009:::

Бележки от срещата на UIP под надслов “Европейска система за поддръжка” – Хамбург, 20.03.2009 г.

Сертификация на поддържащи предприятия /СПП/

След проучване на нормативната база в Европа беше решено да бъдат попитани членовете на UIP какво е правното положение във всяка отделна страна членка на ЕС.

ISO и Европейска железопътна агенция /ERA/ СПП: Ще бъде добре, ако предприятията се сертифицират по изискванията на ISO и ERA СПП. Анализ за сравняване на изискванията на ISO и ERA се извършва в момента. Резултатите ще бъдат представени на Техническия комитет на UIP.

Национални изисквания:
При такава система за сертификация много изисквания зависят от националното законодателство, например условията на труд.

ERA СПП и Поддържащите предприятия /ПП/:
ERA СПП са силно свързани със сертификацията на ПП. По време на работната среща по въпросите на ПП трябва да се помисли за задължителното прилагане на сертификацията. На този етап обаче доброволното прилагане би било достатъчно.

Това предложение ще бъде включено в дневния ред на техническия комитет преди да бъде изпратена позицията на UIP до ERA.

Сертифициране на  ПП /ECM/

Германската асоциация VPI заявява, че прилагането на меморандума за разбирателство от правна гледна точка е възможно, защото оторизираните  германски органи ще го подпишат. Практическото приложение обаче е по-трудно.
Държателите на вагони, определени като такива по немския закон и границите на отговорностите на държателите и Железопътните предприятия не са добре дефинирани.

Освен това VPI считат, че настоящият документ трябва да се приспособи за всекидневно приложение.

Френската асоциация AFWP заявява, че приемането на меморандума във Франция е възможно и желано.

Дори ако задължителната сертификация не се въведе преди 2011 г., Меморандумът представлява интерес, защото ще накара държателите да се подготвят, тъй като базата за сертифициране ще бъде еднаква..

За сега само няколко страни членки са подписали Меморандума. През май, по време на срещата на Националните органи по безопасността /НОБ/ и ERA, UIP ще има възможност да попита НОБ кой не е подписал и какви са другите възможности за признаване на поддържащите предприятия.

Единна система за поддръжка в цяла Европа

Френска асоциация AFWP наблегна на следното:

1. Мониторингов контрол
2. Размяна на документи
3. Общи цели по безопасността
4. Минимум правила по безопасността, базирани на Европейските стандарти и правила, описвайки например как да се контролират буферите, но не кога /това ще се прави съгласно ремонтния план на всяка поддържащо предприятие/.

Немската асоциация счита, че не е лесно да се хармонизира използването на европейските стандарти, поради съществуването на национални стандарти. Трябва да се създаде много голяма работна група, чиято работа ще бъде трудна.

Френската асоциация /AFWP/ заяви, че е по-заинтересована от създаването на общи изисквания за поддръжка /нещо, което може да стане в средносрочен план/.
AFWP разбира и напълно е съгласна, че това е само насока, а съответните ПП и държатели ще решават сами как да менажират поддръжката и да поемат съответните отговорности.

Заключение: VPI предлага AFWP да направи сравнителен документ между френските изисквания и насоките дадени от VPI след което да се коментират различията.
Очевидно е, че независимо от доброто желание, промяната в такава консервативна структура, каквато е железницата няма да се извърши бързо и лесно. В условията на финансов дефицит тази задача става още по-трудна.

03.06.2009:::

ПОСЛАНИЕ НА ПРЕЗИДЕНТА НА UIP БРЮНО ДАМБРИН

Уважаеми читатели,

Позволете ми да Ви  поздравя с настъпването на новата година.
Основният акцент за изминалата 2007 г.  за нас бе провденият на 21.09.2007г. конгрес на UIP в Кан. Участниците в престижния форум ясно изразиха задоволство от изминалия път към открита либерализация на товарния сектор. За първи път на конгрес на UIP бяха поканени представители на алианса „ House of Rail”, които участват пряко с националните асоциации по проекта „ Съживяване на товарния железопътен транспорт”.
За 2008 г. дейността на UIP има четири основни приоритета:

1. Реализация на проектите „ Създаване на референтна база данни за железопътни товари” и „ Форум: Общ договор за ползване на товарни вагони”.
2. Затвърждаване на позцията на притежателите на товарни вагони във вътреобщностното законодателство. Приоритет ще бъде взаимното признаване на ремонта на товарни вагони с цел поддръжка на тяхната изправност и задължителната им сертификация.
3. Засилване ролята на UIP като технически координатор. Промени в устава и структурата на Международния съюз.
4. Алианс с други транспортни структури- Съюз на европейските спедитори и собственици на възлови  коловози.

За първите три месеца на годината Международния съюз предвижда срещи с 6 национални Асоциации от средна и югоизточна Европа.

Брюно Дамбрин
Президент на UIP

22.01.2008:::

На 12.10.2007 в Прага се проведе 16-то заседание на Работна група „ Суперструктура” към UIP.

В рамките на кратката работна среща участниците разгледаха следната тематика:

1. Приливни стени и разпределение на балона. Уточняване на понятията- отделение и вместимост.
2. Противоексплозионна устойчивост: Белгия счита, че EN 14460 поставя точни рамки на условията за противоексплозионна устойчивост.
3. Отрицателен тест при балона: предложението на Швейцария за контрол и проверка на балона остава в сила. Работната група предлага въвеждането на специален протокол за отчитане на тестовите проби като Швейцария е помолена да внесе подобрения в прекалено подробния текст на протокола.
4. Топлинно третиране на балона- Франция предлага топлинното третиране да се извършва с финозърнеста строителна стомана. Представител на  UIP обръща внимание на правило по RID, от където става ясно, че топлинното третиране на балона става при 45 КДж ударна якост и в условия на отгряване.
5. Дефиниция за конструкционна стомана: съгласно RID контсрукционната стомана отговаря на Rm= 360- 440 N/mm2  и актуализирани показатели Rm= 360- 470 N/mm2  и дебелина на стените 6,0 мм.
6. Дерайлиране- детекция: досега предлаганите детекторни системи крият огромен риск при отчитане. През октомври 2007 в Берлин е проведен експеримент при скорост 40 км/ч с цел да се установят съответните стойности на ускорение.UIP  е на мнение, че след като системата за дедекция се тества  и анализира, то въвеждането и в  RID има определен смисъл. Остава въпросът кои системи ще бъдат избрани и въведени в практиката. Същото се отнася и до телемеханиката, където се извършват допълнителни разработки, финансирани по проекта на ЕС  Галилей.
7. Сrash буфери: документ 2007/7 съдържа преходни разпоредби във връзка с ТЕ 22. UIP е на мнение, че индустрията все още не е готова да произвежда масово този тип буфери. Промени в текста на ТЕ 22:Приложение D: да се прави разлика между Crash елемент и Crash буфер. Изискванията за намаляне на деформациите съгл. ERRI т.е. скорост при врязване >12 км/ч и единична буферна сила > 1500 kN. Норма: EN 15551.
8. Отпадане на фиш 573 на UIС- съгл. новия регламент нормата за отстояние е 300 мм и важи за новопостроени вагони.
9. Процедура TPED  към ADR и  RID. Проблемът с допуска на цистерни за превоз на продукти по клас 3-6, 8 и 9- допускът се осъществява от държавата- производител на продуктите по клас 2 както и по- горе споменатите.UIP ще внесе в Европейската комисия специално предложение по този въпрос.
10. Норми: Разработването на норми е процес, в който участват представители на UIP под формата на работни групи. Г-н Смочински от Френската асоциация е пряко ангажиран в работна група CEN 256 – технически норми  и CEN 296 – опасни товари.

11. Актуални тематики:

а) териториален принцип- допуск от външни възложители. От 01.01.2008 г. всеки производител, който желае да получи допуск трябва да има седалище на територията на Германия, което отговаря със сигурност на интересите на немската Асоциация.
б) Допуск на цистерни при смяна на регитрацията. Ако един чужд вагон е регистриран в Германия, за балона важат  правилата на държавата по първата регистрация. В останалите европейски страни важи регистрацията по последна такава, както и юрисдикцията на държавата по актуалната  регистрация, без значение произхода на балона.
в) Допуск на арматурата- маркировка СЕ. Предложението на работна група  „Суперструктура”тази маркировка да бъде заместена с Δ не е прието.
г) Наредба относно балоните под налягане- темата се отлага за следващото заседание.
д) легиране на пукнатини- темата ще се разгледа на специална среща на РГ    
« Цистерни и транспортна техника». 

Допълнителна информация по темите след провеждане на следващото заседание на 23.05.2008 в Цюрих.

08.11.2007:::

Общо становище на UIC, UIP, ERFA и CER относно държателите на товарни вагони и тяхната отговорност за поддръжка на вагоните

Долуподписаните асоциации, представляващи болшинството железопътни предприятия и държатели на товарни ж.п. вагони в Европа, във връзка с дискусиите водени от Комисията по транспорт и туризъм в Европейския парламент /TRAN/ на 11 септември и Съвета на 2 октомври 2007 г., относно предложението на Европейската комисия за изменената Директива  по сигурността на железниците в общността /Директива за сигурността/ от 13 декември 2006 г. - 2006/0272 /COD/:

• Асоциациите приветстват това, че двете страни TRAN и Съвета, в своите решения признават важната роля на държателите на товарни ж.п. вагони, както и нуждата от дефиниране на понятието "държател" в Директивата за сигурността и ясно да определят държателя в националния регистър за превозните средства.
• Асоциациите приветстват и това, че TRAN се обявява за отговорност на държателите за поддръжката и в полза на задължителното сертифициране на управлението по поддръжката на държателя..
• Асоциациите твърдо възразяват, по посочените по-горе причини, срещу предложението на Съвета да се въведе допълнително "лице ангажирано с поддръжката" в Директивата за сигурността, което не винаги е идентичен с държателя на вагона.

Съгласно COTIF 1999 и Общия договор за ползване на вагони /GCU/ , сега вече прилагани като пазарен стандарт от Железопътните предприятия и държателите на вагони, задължението за поддръжката на вагоните е ясно и единствено определена като задължение на държателите на вагони. Необходимо е това да бъде отразено и в изменената Директива за сигурността.

Предвид отговорността на Железопътните предприятия  за безопасността, те имат задължение да осигурят това, държателите на вагони, като техни договорни партньори, да изпълнят задълженията си по поддръжката. Тази задача би могла съществено да се улесни чрез задължително сертифициране на системата на управление на поддръжката на държателите.

Дори ако един държател на вагони, има право да използва услугите на трета страна за извършване на поддръжката, отговорността се носи от него. Въвеждането на допълнително "лице ангажирано с поддръжката" в Директивата за сигурността би означавало да има лице отговорно за поддръжката на вагоните, което е изцяло различно от държателя.

Това потенциално разделяне на отговорността би създало опасност за сигурността  на железниците. Друг освен държателят, каквото е "лицето ангажирано с поддръжката", не може да бъде въвличан в ежедневното използване на вагоните и поради липса на договорни връзки не може да бъде задължен да предоставя, нито е упълномощен да изисква или да предоставя информация относно поддръжката на различните Железопътни предприятия, използващи вагоните. Няма познати аргументи и няма представени доказателства подкрепящи нуждата от такова допълнително "лице" и изглежда не е правен също анализ на разходите и ползите.

По мнение на асоциациите, въвеждането на допълнително "лице ангажирано с поддръжката"  би довело до усложнения и увеличаване на разходите за железопътния сектор и би имало потенциално отрицателно влияние върху сигурността на железниците, без да донесе никаква видима полза.

Брюксел, 15 октомври 2007 г.

Оригиналният документ можете да прочетете тук (pdf формат).
28.10.2007:::

РАБОТНА СРЕЩА НА DG TREN /Генерална дирекция "Транспорт и енергия"/

На 23.05.2007 г. беше проведена работна среща на DG TREN /Генерална дирекция "Транспорт и енергия"/ по въпросите на модернизацията на товарните вагони.     Основните въпроси, коментирани от участниците в срещата бяха свързани с мерките за намаляване на шума.
Резултатите от дискусиите бяха обобщени от президента на DG TREN г-н Х. Кунст, който направи следните изводи:

• Нужни са незабавни действия
• Необходим е интегриран подход
• Трябва да се използва наличната на пазара технология /К- спирачни блокове/. Да се направят допълнителни изследвания за LL калодките.
• Да се направят допълнителни разисквания, ако е необходима координация на европейско ниво.
• Европейското изследване за въвеждане на мерки за модернизация трябва да бъде огласено. /Резултатите от това проучване ще бъдат известни след 3 месеца/.
• Изглежда, че ще бъдат използвани смесени мерки за подкрепа на модернизацията /директни субсидии, инфраструктурни такси, заеми, инфраструктурни мерки и т. н./.
• Субсидии за инфраструктурата /противошумни бариери и др./ за намаляване на шума
• Да бъдат проверени ограниченията по отношение на промишления капацитет
• Не се постигна ясен консенсус за начина на субсидиране /директна помощ, инфраструктурни такси и т. н./.
• Акционерите са поканени да се произнесат. Въпросникът ще бъде публикуван на страницата на  DG TREN до края на май.

      Допълнителни забележки:
Само 2 страни членки /Германия и Чехия/ заявиха ясно, че модернизацията трябва да бъде подкрепена директно. Само Германия обаче е готова да направи това на национална основа.
Холандия и Австрия в частност, настояват за поощрителни инфраструктурни такси за модернизирани вагони чрез бонуси, но без пенализиране на не модернизираните вагони.

В изказването си пред европейската конференция за товарен ж.п. транспорт, проведена на 30.01.2007 г., комисарят по транспорта Жак Баро заяви, че 2007 г. е ключова за железниците.

От 1 януари 2007 г. железопътният товарен транспорт, национален и интернационален е отворен за свободна конкуренция. След като от 70-те години на миналия век относителният му дял непрекъснато намаляване, сега се наблюдават процеси на стабилизация.

Тази тенденция привлича отново инвеститори и клиенти.
Европейската комисия се ангажира да осигурява условия за справедлива конкуренция между различните видове транспорт, но тарифите за използване на инфраструктурата са все още открит въпрос.
Конкуренцията между видовете транспорт може и трябва да се подкрепя и чрез вътрешна конкуренция във всеки вид транспорт, в частност в железопътния.

Равнопоставеният достъп до инфраструктурата и до железопътните услуги са толкова важни, колкото и прозрачността на процедурите, насочени към увеличаване на оперативната съвместимост. Чрез хармонизиране и опростяване на техническите норми, оперативната съвместимост трябва да предложи на железопътните предприятия възможност за намаляване на разходите.

Няколко неща дават основание за оптимизъм:

•  Повиши се качеството на железопътните транспортни услуги в европейските коридори, където нивото на конкуренция между операторите е високо.

•  Данните, с които разполага Европейската комисия показват, че отварянето на пазара не е понижило нивото на сигурност.

•  Използването на железниците е по-голямо в страните, където товарният ж.п. транспорт е отворен за конкуренцията.

В същото време има още много да се желае. Участниците на пазара се оплакват от лошото му функциониране, дължащо се отчасти и на някои европейски директиви, които не съответстват на буквата и особено на духа на закона..

Г-н Жак Баро се ангажира да следи за строгото прилагане на законодателството на общността. Страните членки трябва да създадат институционална и процедурна рамка, позволяваща достъп до пазара без дискриминация и с ефективна конкуренция. Това предполага серия от важни мерки:

•  Финансиране на инфраструктурата и определяне на разходите за достъп.

•  Органите по сигурността трябва да могат да издават сертификати за безопасност на подвижния състав в разумни срокове и на цена, приемлива за кандидатите за сертификат.

•  Регулаторните органи играят централна роля при осигуряването на не-дискриминационен достъп. Страните членки на Европейския съюз трябва да им осигурят съответни ресурси, независими права за действие и вещи лица, за да спечелят доверието на железопътния сектор.

Поради това, че бариерите са не само правни или икономически, но много често имат технически характер, Европейската комисия направи в края на 2006 г. предложение за създаване на общи европейски правила за взаимно признаване на подвижния състав. За да бъдат железниците конкурентоспособни трябва да се рационализират и намалят многобройните правила, с които железопътните предприятия трябва да се съобразяват преди да бъдат допуснати до европейската ж.п. мрежа.

С тази цел ще се разшири мандатът на Европейската железопътна агенция, която трябва да провери реципрочните национални правила, за да помогне за взаимното им признаване. Комисарят по транспорта предлага също така действащите директиви, отнасящи се до оперативната съвместимост, да се слеят в един текст.

През лятото на тази година, г-н Жак Баро ще представи план за действие по отношение на железопътната мрежа, осигуряващ приоритет на товарните превози. Този план ще включва:

•  Координирано управление на транспортните коридори на всички нива, както по отношение на идентификация на коридорите и необходимите инвестиции, така и по отношение на управлението им.

•  Подобряване на процедурите, особено граничните, като и повишаване на някои параметри на инфраструктурата, за да се повишат товарите превозвани с влак.

•  Подобряване движението на влаковете, като се намалят и дори премахнат престоите.

•  Достъп до терминалите, разпределителните гари и услугите за всички, при прозрачни и не-дискриминационни условия.
12.02.2007:::

Общо мнение на UIC , ERFA и UIP относно предложението на Европейската комисия за статута на държателите на вагони

На 13.12.2006г. Европейската комисия излезе с коментар и предложения във връзка с Директивата по безопасността, Директивата за оперативна съвместимост и регулацията на Европейска Железопътна Агенция / ERA /.

На 19.12.2006 г. UIC , ERFA и UIP в качеството си на членове на Смесения комитет за Общия договор за ползване на вагони, изразяват следното мнение:

Приветстват предложенията на Европейската комисия за:
•  Признаване на нуждата за дефиниране и интегриране на концепцията за "държател" на нивото на Директивите за сигурност и оперативна съвместимост;
•  Приемане на дефиницията за "държател" в COTIF 1999 за да бъде избегната непоследователност;
•  Упълномощаване на комисията да създаде за държателите сертификационна система за поддръжка.

Предлагат при бъдещите обсъждания да бъдат разгледани следните въпроси:
•  Вписването на държателите в Националния регистър на возилата да не бъде опция, а задължително - както вече беше предложено от съответната работна група на ERA за Националните регистри;
•  Дефиницията на държател в Директивите трябва да съдържа допълнителна референция за регистрацията на държателя в Националния регистър, какъвто вече е случая в Техническите спецификации TAF TSI и беше препоръчано да бъде включено в ATMF от съответната работна група на OTIF . Това би позволило по ясно да се идентифицира държателя на всеки вагон и дефиницията би била по-прецизна отколкото в COTIF 1999, но без да бъде в противоречие с него;

•  Трябва да бъде изяснено в предложения член 14b на променената Директива по сигурността, че юридическото лице, отговорно за поддържане на вагона е държател на вагона. Железопътните предприятия, по отношение на техните собствени вагони са държатели. Това е в съответствие с терминологията и разбирането залегнало в Общия договор за ползване на вагони, който от 01.01.2007 г. вече е приложим за около 700 000 товарни ж.п. вагона;
•  Различните роли на Железопътните предприятия като оператори на влакове и държатели на собствени вагони и съответните отговорности по отношение на поддръжката трябва да бъдат ясно разграничени.

Отговорността за организирането на поддръжката на отделните вагони лежи върху съответния държател /било то Железопътно предприятие или не/. Съгласно Директивата за безопасност за Железопътно предприятие като влаков оператор, отговорността за поддръжката се ограничава до осигуряване на експлоатационната сигурност;

•  Задължителната сертификационна система за поддръжка, за държателите на вагони, трябва да бъде въведена колкото се може по-скоро.
29.01.2007:::

Меморандум за разбирателство

Страни
Този Меморандум за разбирателство /МР/ е споразумение между следните асоциации:
ERFA - Европейска асоциация за товарни превози
ERFCP - Европейска платформа на клиентите на товарния ж.п. транспорт
F & L - Европейски форум на лидерите в товарния транспорт и логистика
UIP - Международен съюз на собствениците на частни вагони

Цели
Горепосочените Асоциации споделят мнението, че настоящият европейски ж.п. пазар за товарни превози не е достигнал потенциала си. Железниците могат да допринесат значително повече за интересите на европейската икономика и околна среда и за ефективна транспортна система. Това изисква по-високо качество и продуктивност на товарните ж.п. услуги. Вътрешната конкуренция е най-доброто средство за постигане на това. Правната основа за конкуренция вече е поставена, но за съжаление пълното прилагане на правните норми, което да ги направи работещи все още не е достатъчно, или поне в някои страни членки.
Горепосочените асоциации се споразумяха заедно да преследват целта за постигане на пълна пазарна либерализация, появата на конкурентни ж.п. оператори и отворен достъп до всички железници в Европа.
Общата лобистка сила на тези асоциации ще улесни способността им да бъдат чути от всички европейски институции, както и от правителствата на страните членки.

Работни принципи
Посочените организации търсят формализиране на тази обща връзка, за да работят заедно в обща полза. Те са свободни да работят в направления, по които няма споразумение между тях.
Подписалите този МР приемат да работят заедно за да:

• Са сигурни, че техните виждания и интереси се подкрепят ефективно на всички съответни европейски институции;
• Координират вижданията си за съответните европейски политики, които са важни за всички присъединили се към договора;
• Да развиват общи идеи и проекти;
• Да сътрудничат по всякакъв начин за да защитят и/или да запазят общия си интерес /лобиране, конференции, документи и др./.

Работни методи

• Четиримата генерални секретари ще поддържат тясна връзка и ще се срещат редовно, най-малко един път месечно;
• Те ще съгласуват общо мнение или ще отбелязват различни позиции;
• Те ще съгласуват как да постигнат и да съобщят общото мнение;
• В случай на несъгласие, те ще уведомяват техния борд или управителен комитет.
  
  Подписалите този МР установиха конкретни насоки посочени по-долу, върху които те се споразумяха да работят заедно, по посочения по-горе начин.

• Антитръстова/конкурентна насоченост/;
• Европейско законодателство, включително съгласувано от страните членки;
• Инфраструктура /отделяне на инфраструктурата от операторите, условия, ценообразуване/;
• Застраховка /Европейско трансгранично покритие/;
• Оперативна съвместимост;
• Безопасност;
• Намаляване на шума;
• Регулаторни органи;
• Подвижен състав /хармонизация, цени, разглобяване, пазар "втора ръка"/;
• Сигурност на ж.п. транспорт;
• Единични вагони;
• Стандартизация на договорите /пр. Единнен договор за използване на вагони/;
• Държавни субсидии /премахване/;
• Статистика /където е необходимо и полезно/.

Други насоки може да се добавят по взаимно съгласие на страните.

Ръководство

• Подписалите разбират, че има насоки, по които всеки може да иска да върви самостоятелно, било по политически причини, различно виждане или специфични цели.
• Подписалите също така се споразумяха да не предприемат действия за придобиване сред членовете на другите подписали.
• Подписалите този МР ще помолят Генералните секретари на подписалите асоциации да извършват мониторинг на дейностите, предвидени в този МР. Последните ще докладват на своите асоциации и ще представят общ доклад в края на всеки 6 месечен период
  /виж "Срок на споразумението" по-долу/.

Други страни
По време на валидността на този МР, подписалите могат да съгласуват, други фирми и/или организации да присъстват в някои дискусии, с цел предприемане на определени действия или за присъединяване към този МР.

Срок на споразумението
Този МР влиза в сила от датата на подписването му, за неопределен срок. Този МР ще бъде преглеждан на всеки 6 месеца, за да се даде възможност за проверка на извършената работа и да се набележат необходимите мерки за постигане на общите цели.

Съставен в Брюксел на 14.11.2006 г.

За ERFA Д-р Лука Ронцони
За ERFCP Жорж ди Лало
За F & L Емилио Фернандес
За UIP Хайко Фишер

23.11.2006:::

Допускане на подвижен състав в експлоатация
Позиция на UIP от 14 октомври 2006 г.

Предстои въвеждането на принципа "обслужване на едно гише" при допускането на подвижен състав в експлоатация.

UIP покрепя изцяло прилагането на взаимно признаване на правилата за съществуващия подвижен състав за времето, през което хармонизирани правила не са налични, при условие, че подходът към безопасността в страните членки не се различава съществено.

По разбирането на UIP при "обслужване на едно гише" се очаква да има проблеми при:

- така наречените "открити въпроси", непокрити от Декларация за съответствие /има се предвид съответствие с TSI - Технически спецификации за оперативна съвместимост/, която е взаимно призната от държавите членки.
Такива открити въпроси са изброени в Анекс JJ на TSI "Подвижен състав". Те са резултат от дискусиите в различните работни групи на бившата AEIF, където нови технически части не се анализираха достатъчно и в срок.

- липсата на TSI, когато се изисква съответствие с Националните технически
правила.

UIP се съгласява по принцип с "обслужване на едно гише" в подобни случаи, но изисква посочените "открити въпроси" да бъдат обсъждани възможно най-бързо. Опция В.5 трябва да се прилага, като се ускори развитието/ревизията на RST TSIs и да се разшири техния обхват.

Като алтернативно решение на принципа "обслужване на едно гише", може да се използват в преходния период, старите правила на UIC, които са взаимно признати от всички страни членки на Европейския съюз.

Ще бъдат ли необходими други мерки, за да може "обслужването на едно гише" да подобри насрещните процедури за приемане на подвижен състав

Както се предлага във временния наръчник и в Техническата експертна група на COTIF /Конвенцията за международен ж.п. транспорт/ през юли 2006 г., всички съществуващи RIV вагони ще запазят допуска си, включително RIV вагоните извън Европейския съюз.

Специален проблем може да възникне, когато някои страни членки имат само национални правила, изготвени за техните превозни средства. Има опасение, че тези правила се използват за проверка на превозни средства, които вече са в експлоатация в други страни и трябва да отговарят и на правилата по времето на производството им. Проверката съгласно националните правила за нови превозни средства би значело, че тези вагони ще могат да се движат в друга страна, ако бъдат модернизирани в съответствие с новите изисквания на проверяващата страна.
Принципът "Обслужване на едно гише" може би няма да може да реши този проблем по подходящ начин.

Преводът на трудни технически спецификации на непопулярни европейски езици би трябвало да се избягва, тъй като те са сериозна пречка за насрещното приемане и значително увеличават финансовата тежест на заинтересованите страни. Затова решително се препоръчва използването на 3 -те основни европейски езика френски, английски и немски.

Каква ще бъде основната полза от "обслужване на едно гише" за допускането на подвижния състав

Държателите на вагони ше печелят от това, че няма да се обръщат към всеки Национален орган по сигурността.
В допълнение, "обслужването на едно гише" ще доведе до широко европейско приложение, като държателят няма да бъде ограничен да иска допуск само в определени страни, поради високите разходи и усилия, които биха били направени.
Още повече, държателят, при сегашната система се сблъсква с факта, че допускът на товарни вагони е валиден само в малко страни и не съществува регистър, който да събира и да прави тази информация достъпна.

Националните органи по сигурността ще спечелят от това, че работата им ще бъде намалена, в частност, когато "откритите въпроси" бъдат постепенно намалени/елиминирани.

Железопътната промишленост също би трябвало да спечели, тъй като "водещите Национални органи по сигурността" ще получат опит относно националните технически правила и могат да информират промишлеността за всички технически изисквания.

Следващи коментари

Когато търсят допуск за пускане в експлоатация на подвижен състав, съгласно чл. 14(1) на Директивата за оперативна съвместимост, Железопътните предприятия могат да групират вагоните по серии или типове.
В TSI "Подвижен състав", глава 7.6 само железопътните предприятия са посочени като такива, които могат да поискат сертификация за пускане на групирани вагони в експлоатация.
UIP настоява, държателите на вагони също да имат тази възможност.
19.10.2006:::

Генералната Асамблея на UIP

На 28-29. 09 .2006 г. в гр. Равело, Италия се проведе Генералната Асамблея на UIP .
Президентът Х. Фишер приветства представителите на националните асоциации и направи анализ на работата на съюза.
Констатирано беше, че през изтичащата година се работи много активно и UIP се налага като важен фактор в международния транспортен процес.

Взаимодействието с останалите железопътни институции като UIC /Международен железопътен съюз/, ERFA /Международна асоциация за товарни превози/ и OTIF /Междуправителствена организация за международен ж. п. транспорт/ е на най-доброто си ниво за последните години. Това взаимодействие се подкрепя и стимулира от Европейската комисия.

Експерти на UIP се включват активно в работата на създадените от ERA /Европейска железопътна агенция/ работни групи. Самата ERA се поставя на разположение на националните асоциации за косултации и помощ.

Провеждат се редовни срещи на Смесения комитет на Общия договор за ползване на вагони, като на последните, състояли се през юни и септември, е обсъждо присъединяване към договора на UIRR /Международен съюз за комбинирани превози/.

Задълбочено се обсъждат:

•  Техническите спецификации за интероперативност. Поради това, че приемането и въвежданет o на някои от тях е свързано със значителни финансови разходи, дискусиите се очаква да бъдат продължителни. Това в частност се отнася за TSI NOI , отнасящи се до намаляване на шума с вграждане на композиционни калодки.

•  Отговорността на държателите на вагони

•  Маркиране на вагоните

•  Атестиране на ремонтните предприятия

На 20.10.2006 г. GD TREN организира информационна среща във връзка с Общия договор за използване на вагони и ачина на приложението му. На нея UIP , UIC и ERFA ще представят позициите си.
Поканени са и представители на превозвачите, Националните органи по сигурността и представители на правителствата.
Ролята на държателите на вагони ще бъде представена от UIP .
Беше обявено, че следващият конгрес на UIP ще се проведе през втората половина на септември 2007 г. в Кан, Франция.

СЪОБЩЕНИЕ ОТ КООРДИНАЦИОННА СРЕЩА
МЕЖДУ UIP, UIC И ERFA

Уважаеми Господа,

От миналата седмица Вие можете да се присъедините към Общия договор за ползване, който бе обект на преговори между UIP , UIC и ERFA .

Общият договор и новият правен документ COTIF 1999 влизат в сила от 01.07.2006. Двата документа представляват многостранна договорна рамка в ползването на товарните вагони, като определят най-съществените взаимни права и задължения между жп администрации и притежатели на вагони. Договорът и новата конвенция представляват една унифицирана европейска норма, която ще регулира товарния превоз в Европа.

Договорът би имал значение и смисъл, ако бъде приет от всички национални железници и Асоциации. Ефективното присъединяване към новата нормативна база от 01 юли 2006 .

Моля обърнете внимание на Вашите членове, че единствено присъединилите се с писмена декларация ще бъдат предадени на UIC в Париж, където ще бъде изготвен официален списък за присъединяване от 01 юли 2006 към Договора.

Разходите за създаване на обслужващ договора офис в Брюксел ще бъдат за сметка на всички страни по договора и изчислени според броя на вагоните- по 0,50 Евро за вагон плюс около 300 Евро годишна вноска.

Моля информирайте вашите членове, че специален комитет съставен от представители на UIP , UIC и ERFA ще акцентира дейността си върху интересите на частните вагонопритежатели и по- нататъшното развитие на Общия договор за ползване.

С уважение,
Герно Швайер- Вицепрезидент на UIP

23.05.2006 BPW:::

2. Въвеждане на новите продукти на CIT:

Влизането в сила на новата COTIF 1999 съвпада с въвеждането на новите продукти на CIT, отнасящи се до всички членове на комитета:
•  Общи условия за превоз в международния товарен транспорт ( ABB - CIM );
•  Ръководство CIM - товарителница ( GLV - C IM );
•  Ръководство CIM - товарителница за комбиниран превоз ( GLV - CТ);
Железопътните администрации на база решение на международния комитет имат право да ползват товарителница по новия образец още от 01.05.2006. Ползването на новата товарителница става задължително за всички от 01.07.2006 г.

3. Правила в международния превоз на опасни товари (RID):
 
По време на генералната асамблея на OTIF бе препоръчано на всички държави, които все още не прилагат Правилата по RID , както и на Европейската рамкова Директива за международен превоз на опасни товари, да ревизират регионалните си норми за такъв превоз на база RID, които са съобразени с актуалното състояние на научните постижения и технологии, свързани с превоза на опасни товари.

4. Общи правни норми (CUV):  

4.1. Влизане в сила на Общия договор за ползване на товарни вагони (ОДП) на UIC:
На железопътните траспортни предприятия (ЖТП) и държателите на вагони се препоръчва да въведат ОДП успоредно с влизането в сила на новата COTIF 1999. Тази препоръка се отправя главно като мярка по отношение на ползването на вагони в държавите, които все още не са ратифицирали новата конвенция. Техническите правила по RIV по отношение на допускането и регистрацията на вагони остават в сила до момента на приемане на държавно ниво на по-горните процедури и нови нормативни разпоредби. За целта всяко ЖТП трябва да ги представи пред компетентите си държавни органи и уповести за взетото от тях решение. От своя страна ЕС работи по въпроса свързан с прехода на новата нормативна база.

4.2. Влизане в сила на на Ръководството - товарителница CUV на CIT (GLW - CUV): Ръководството - товарителница CUV на CIT ( GLW - CUV ) влиза в сила заедно с новата COTIF 1999. Началото на неговото действително приложение е в зависимост от датата, когато ще бъдат превозени празни вагони по новия ОДП.

5. Разни:

5.1. Уеб - страница на CIT:
Представените по-горе продукти ще бъдат официално представени в интернет страницата на CIT : www.cit-rail.org
Списъкът на членовете на CIT , подписали декларацията, както и по-нататъшния ход на ратификационната процедура се намират на същия електронен адрес.

5.2. По-нататъшно развитие на продуктите:
Представените продукти, които влизат в сила с въвеждането на новата COTIF 1999. подлежат на развитие и напасване. При затруднения и въпроси във връзка с прилагането на същите, моля да се обръщате към генералния секретариат на CIT.

За повече информация се свържете с нас
05.05.2006 BPW:::

Офис AVV - Общ договор за ползване на частните товарни вагони.

По предложение на UIP работният офис получава статут на изпълнителен орган, без право да взима самостоятелни решения извън обсега на UIP.
Управителят ще бъде избран по предложение на Общото събрание на представителите в организацията. Правомощията му ще бъдат ограничени, вкл. правото му на глас по време на общи заседания.
Част от задачите и функциите на офиса:
- Превод на Общия договор за ползване на частните товарни вагони (AVV);
- Презентация и разпространение на договора;
- Презентация на страните - членки на UIP;
- Информиране на страните - членки на UIP в случай на промени или изменения по Общия договор за ползване на частни товарни вагони (AVV).

Общ комитет
По предложение на UIP, менажирането на Общия договор за ползване на частните товарни вагони (AVV) ще бъде предоставено на Общия комитет, който се състои от представители на UIC, ERFA и UIP и не подлежи на друго преформиране. По време на заседанията на този комитет се допускат наблюдатели. Броят на участниците се определя на 12 души. Начело се избира Президент, чиято дейност се подпомага от секретар. Всички решения на този комитет се приемат чрез гласуване.
UIP предлага квотите да се разпределят по следния начин: 6 представители от страна на UIP и 6 представители от UIC/ERFA.

Задачи на общия комитет:
- Изготвяне на предложение за избор на Президент - управител на офиса и неговите функции и конкретни задачи;
- Определяне на ревизорния орган;
- Консултиране на входящите предложения, свързани с промени в съдържанието на Общия договор за ползване на частните товарни вагони и съгласуване на предложените промени с нормите на европейското международно право;
- Сформиране на работни групи в случай на нужда;
- Сформиране на Експертна група, чиито задачи се определят както следва:
> Придвижване на изходящи становища от Общия комитет, свързани с прилагането на Договора;
> Проверка на всички предложения за промени по Договора;
> Осъществяване на арбитражна процедура в случай на спор и противоречия.

Очаквайте допълнителна информация след 16.02.2006г.
27.01.2006 BPW:::

За нови справедливи правила за ползване на товарните вагони
Хайко Фишер - президент на UIP

Европейският железопътен транспортен пазар започва малко по малко да усеща резултатите от политиката на либерализация на Европейската общност.
Три пакета европейски мерки за железопътния транспорт бяха представени и голямата част от тях - приети. Главната цел беше да се засили конкуренцията в железницата, както и конкурентоспособността на цялата железопътна промишленост спрямо другите превозвачи.
Дори нещо повече. В края на 2004г. бяха приети множество технически спецификации за интероперативност (STI), целящи да подпомогнат процеса на постоянното приспособяване на железницата към новите условия в областта на техниката и експлоатацията. След месец март 2003 г., всеки жп превозвач, частен или държавен, вече може да ползва около 50 000 км железни пътища в рамките на цялата Европейска общност. Тази възможност обаче за повечето страни съществува само на хартия. Изискването за конкуренция между железопътните превозвачи в Европа обаче не подобри позицията на железницата на транспортния пазар. Въпреки шумните декларации на железопътните асоциации общоизвестен факт е ниското ниво на качеството и организацията на железопътните превози. Трябва да отбележим, че новата либерализирана рамка на железопътния транспорт позволи на държавните железници да се позиционират добре и да доминират сред останалите „играчи " на транспортния пазар. Засилващата се мощ на бившите държавни монополисти води до едностранно влияние върху сектора при постигане на стратегическите цели . Този факт поставя под въпрос успешното провеждане на либерализационната политика.
UIP приветства и ще продължава да подкрепя провежданата европейска политика на либерализация и засилване на конкуренцията в железопътния сектор. Но си запазва правото да настоява за допълнителни мерки за да се реализира на практика очакваното положително развитие на либерализацията.
Години наред предприятията от сектора на частните товарни вагони полагат усилия икономиката да разполага с непрекъснато обновяващ се парк от транспортни средства, които отговарят на потребностите. Не бива да се забравя и това, че финансирането, поддръжката и рискът от използването на вагоните са винаги за сметка на частния предприемач. Принципите на либерализацията вече бяха приложени с добри икономически резултати в този сектор, докато държавните железници се концентрират преди всичко върху запазването на традиционните си привилегии.
В своята икономическа дейност собствениците на частни вагони зависят от сътрудничеството с държавните железници, както и все повече - с новопоявилите се частни превозвачи. Разбира се, сега, когато сертифицирането на вагоните е независимо, те могат да движат своите вагони, без да са задължени да ги зачисляват към железниците, но след обявеното отпадане на договорите за зачисляване, предприемачът на частни вагони е задължен да предоговори условията за ползване на вагоните с всеки жп превозвач, от чиито услуги желае да се възползва. В този смисъл е напълно възможно в някои случаи вагоните на частния предприемач да са в конкуренция с вагоните на предприятието превозвач.

Смяна на управлението на UIP:
Следвайки ротационния принцип, на 30 септември 2004 г., Генералната асамблея на UIP избра Д-р Хайко Фишер за президент на UIP за следващите три години. Д-р. Фишер поема поста от Емилио Фернандес (Transfesa), на когото делегатите изразиха своята благодарност за неговото ползотворно президентство. Едновременно, беше уточнен и Ръководния комитет до 2007 година: Президент: Д-р Хайко Фишер(VTG) Вицепрезидент: Гернот Шваиер (KVG) и Бруно Дамбрин (Ermewa France)Членове: Филип Буштейил(Президент на комисията), Волф Герман (Генерален секретар), Юрген Хюлен (VTG AG), Йозеф Кютел(Groupe Ermewa) Постоянно поканени: Юрген Бауер(KVG), Пер Андерс Бентин(Transwagon), Емилио Фернандес (Transfesa), Мирослав Годлевски(DEC).  

Румънската асоциация за частни вагони стана 16 член на UIP:
На 30 септември във Висбаден Генералната асамблея на UIP единодушно прие молбата за присъединяване на румънската асоциация за частни вагони AVP. Понастояем AVP обхваща 16 национални предприятия с общо 7000 вагона, от които 4000 предназначени за международни превози. Така UIP обхваща вече 16 национални асоциации.

Заседание на Комитета на UIP “Суперструктура”:
 Десетото заседание на комитета “Суперструктура” се състоя на 7 октомври в Хамбург, под президентството на Г-н Когелхаиде. За първи път имаше представител на България, в лицето на Г-н Чернев от Лукойл. С финалното утвърждаване на сертификата за непропускаемост, редакцията на типовия формуляр на UIP е предварително завършена. Този сертификат наскоро ще бъде побликуван на 3 езика и на интернет адреса на UIP .

Представителите на Германия за специалните проверки, които са започнали да се извършват на тръбите за източване на старите вагон-цистерни за газ под налягане. Те са били провокирани от внезапното изтичане на газ в зоната на една заварка, констатирано на един вагон френско производство, което показва определени недостатъци в техниката на заваряване. Германската асоциация се договори с товарача и властите за една програма за постоянен контрол в продължение на 4 години и в съответствие с договора, предупреди близките асоциации, понеже трябва да се реализира едно разширяване на тази контролна акция, било чрез товародателите, било чрез властите. С новите директиви за “безопасност на превоза на опасни товари” Съгласно параграф 1.10 на RID бяха вече ангажирани една част от членовете на комитета по време на подготовката на заседанието.

Президентът изнесе доклад за последните тенденции в развитието на законодателството касаещо превоза на опасни товари (RID и TPED). Ето програмата за 2007 година: - Превъвеждане на всички директиви относно защитата на цистерните против проникването на пламък; - Изясняване на изискванията относно третото заключващо оборудване; - Приемане на изискванията към една карта за цистерна; - Промени в областта на кодификацията. След 4 годишен срок, трансформирането на TPED (Директива за мобилни апарати под налягане) е фиксирано за 01.07.2005 г. Така всички оторизации за конструкцията на цистерните за газ под налягане ще трябва да бъдат адаптирани съгласно интероперативната норма EN 14025 и всяко процедурно изменение ще трябва да отговаря на модуларната конструкция на TPED с приемане от опълномощена организация. Комитетът се безпокои за дейността на работната група”суперструктура” на CEFIC . Налице е от една страна искане към техническия комитет RID за подгтовка годишния контрол на вагон-цистерните. Единодушно, не се вижда никаква полза, която неговото приложение може да допринесе за безопасността. От друга страна, работите за изграждането на един профил на изискванията SQAS за ателиетата(заводите, депата), с оглед допълнителна сертификация на ателиетата, е налице значителен прогрес. Тук също, комитета е против една допълнителна сертификация, тъй като бяха определени целите на този каталог. Би било по-добре да се възприемат изискванията SQAS в съществуващата сертификация ISO.