BPW - Асоциация на собствениците на частни товарни вагони

Референтна система база данни за подвижен ж.п. състав (RSRD)

Системата вече е готова. Сега се извършва пилотен експеримент за валидиране

Софтуерът е създаден към август 2011 г.
Пилотните операции стартираха на 1 септември 2011 г.
В системата са включени около 90.000.
В тестовете участват изпитатели от цяла Европа (наети, жп предприятия, лизингови фирми, заводи).
Пилотните операции ще се проведат до средата на ноември, след което ще се прегледат резултатите и се финализира.
Началото на редовна работа е планирано за 1-ви квартал на 2012 г.
Интерфейсът за пробег и стандартното съобщение са дефинирани и въведени.
Данните вече са въведени в RSRDІ по време на пилотните операции.

Независимо от това, че 15 външни фирми вече тестват системата се изискват още 10 – 15 фирми

Външни ползватели на теста
Понастоящем 15 външни фирми тестват RSRDІ системата. Електронен интерфейс не е създаде (достъп само през интернет). За успешни и представителни резултати тестът трябва да се извърши от 25 – 30 фирми.
Държателите и националните асоциации трябва да съобщят на потенциалните компании, които могат да вземат участие в тестовете (особено железопътните предприятия и лизингодателите).
Тестовете са безплатни.

Държателите изискват детайлна информация за пробега от железопътните предприятия за да проверят качеството на данните и състоятелността им.

Държателите/Поддържащите предприятия изискват данни за пробега, за да изпълнят задълженията си по отношение на сигурността и поддръжката.
Само държателите, като крайни получатели на данните за пробега от различни източници могат да проверят и да потвърдят качеството на данните и тяхната състоятелност.
За да гарантират висока производителност (месечен пробег на вагона), например за ревизиите или за свързаните с шума такси за достъп, детайлните и проверими входи данни се изискват.
Затова данните за пробега трябва да се дават от железопътните предприятия (въпросът е дискусионен).
RSRDІ вече създаде стандартно съобщение за пробег, което изпълнява изискванията на държателите.

За да се получат исканите от железопътните предприятия данни, трябва да се следват няколко подхода

Да се обяснят причините за искането на детайлната информация за пробега.
Искане да се договори осигуряването на детайлни данни за пробега (вкл. данни за местоположението) от железопътните предприятия.

Задължение на наемодателя за предоставяне на детайлна информация за пробега за времето на наема, вкл. данни за местоположението (от железопътните предприятия).
Да се убедят железопътните предприятия относно изискванията за детайлни входящи данни (да се проверят и засекат данните от няколко източника), като се установят евентуалните несъответствия.

Пилотна оперативна фаза - 1 септември – средата на ноември

Интензивна система на тестове: установяване на бъговете и доказване на използваемостта.
Тъй като качеството на системата не може да бъде установено до края на тестовата фаза, официални съобщения няма да има.
Системата ще бъде въведена за определени органи, асоциации и членове на UIP.

Редовна операционна фаза – 1-ви квартал на 2012 г.

Когато системата бъде окончателно доказана, ще започне комуникационна/маркетингова кампания за стартирането й.
Основни цели ще бъдат:

Годишен доклад на UIRR(/международен съюз на транспортните фирми за комбиниран road-rail превоз/ и статистика за 2010

Европейската икономика, преодолявайки кризата, даде възможност за повишаване нивото на комбинираните превози през 2010 г., който надхвърли дългосрочната годишна стойност отчитана през последните десетилетия. Освен това, повече ще трябва да се направи, за да се покрият загубите, породени от действието на икономическата криза.

Приетият през октомври 2010 г. стандарт EN13044, създаде единна система за маркиране и кодиране на интермодалните товарителници, които се използват изключително в Европа. Стандартните UIRR имена са като Админстратор на новия ILU - код, поради което Аз съм горд да Ви представя специално за целта създадената брошура.

UIRR продължава да работи в Брюксел и занапред, за по-нататъшно увеличаване на комбинираните превози с подчертано желание за зелени европейски транспортни вериги, допринасяйки по този начин за създаване на по-либерален континент.

Негативните последици от икономическата криза, които възлизаха на 17% намаление на трафика на комбинираните превози през 2009 г., бяха възстановени през 2010 г., когато тази напълно сътрудничеща си модална система за спедиция, записа ръст от 8%, като по този начин покри половината от натрупаните загуби.

Възстановяването, за съжаление, се спъваше от няколко фактора:

Операторите за комбиниран превоз, не само запазиха доверието но и потвърдиха тяхната настойчивост да подобрят вътрешната ефективност, както и да предложат нови опции за най-добро удовлетворяване очакванията на клиентите си. Този оптимизъм на бранша точно се отразява от UIRR Индекса отчитащ мнението за комбинирания превоз, който постоянно отчиташе положителни стойности през 2010 г.

UIRR гледа напред към прокарване на важно законодателство, което ще реши много от тези проблеми: изменение на директивата за евровинетки и преработка на първия железопътен пакет.

Намеренията на Европейската комисия за това как да постъпят тактично с предизивикателството за климатичните проблеми с които се сблъсква човечеството и безопасня транспорт се съдържат в Транспортната Бяла Книга. Желанието за пълно отсъствие на въглерод в товарните превози, изисква значително увеличаване ролята на комбинираните превози – особено на далечни разстояния – без който европейският транспортен сектор няма да намери място в екологичния и природосъобразен стабилен път.

UIRR ще продължи да поддържа законовносителите и законодателите в техните усилия за постигане на тези цели, предоставяйки им актуална информация за неизползваните възможности и потенциал на комбинираните превози.

Кризата докарала снижение в икономиката, намали с 17% и комбинираните превози през 2009 г., което беше първото общо намаление на комбинираните превози от последните десет години през които бяха достигнати невиждани нива в 40 годишната история на UIRR. С ръст от 8%, около половината от този спад беше възстановен през 2010 г. UIRR остана сигурен, че комбинираният транспорт предлага най-добрите решения за оптимизиране на модалността чрез ефективно въвеждане на електрифицираните железници в транспортната верига за далечни разстояния.

Липсата на транспорт за далечни разстояния по пътищата в обществен аспект (незачитане на правилата за работно време), безопасносността (високо ниво на катастрофите), сигурността (набези върху товара докато се почива или зарежда с гориво) или от външен характер (по-ниски нива на поддържане на парникови газове GHG и нива на шума, вибрации и т.н.) могат да се решат по-лесно, ако палетите съдържащи товар и подлежащи на транспортиране, се товарят в „интермодални товарни еденици“ (стандартни контейнери или полуремаркета), които се доставят по-лесно с камион до транстерминал или пристанище, и от където подържащи варианти като по релси или (вътрешно) придвижване може да се използва за да покрие най-дългата част от транспорта. Операторите за комбиниран транспорт са организаторите на транспортната верига, която включва товарни железопътни превози в критичните части (далечните разстояния).

85% от придружаваните влакове за комбиниран превоз(КП), пристигат с 30 минутно закъснение
UIRR започна да събира данни за качеството на услугата през 1999 г., и от тогава тази практика продължава. От една страна непридружаваните местни влакове за КП, които не напускат железопътната мрежа на една страна, са постигнали невероятна точност от над 80% а RoMo влаковете надхвърля 85%, от друга страна точността на преминаващите през граница непридружавани КП влакове е все още средно под 70%.

UIRR непрекъснато дава гласност на своите очаквания и предложения за нивата на транспорт и към железопътният сектор, като ключови поддоставчици на КП, и към законодателите които влияят на структурите и мотивацията в железопътния сектор. Доверието остава непоклатимо, че нивата на точност могат и ще бъдат повишени, което остава основно състояние за конкурентността на КП.

1 от 4 е броят на влаковете за КП от всички товарни влакове
Общността на Европейските железници (CER) рапортува за общата дейност на европейските товарни железопътни превози (31 страни) за 2010 г., че възлиза на 280 билиона ткм. Сравнено с това, дейността на европейските КП, възлиза на около 80 билиона ткм, което се трансформира на 28,5%, което с други думи означава, че всеки четрърти товарен влак през 2010 г. е бил влак за КП.

Освен това, през 2010 г. европейският товарен железопътен сектор бележи ръст от 5% (по данни от CER) за разлика от разширението с 8% на КП, което означава, че КП са по-динамичен сегмент от товарните железопътни превози отколкото другите. Висок ръст в комбинация с качеството от което се нуждаят КП, прави този пазарен сегмент един от най-важните на който ползвателите на товарен железопътен транспор трябва да обърнат внимание.

632 км средно железопътно разстояние е било покрито през 2010 г. от пратките на UIRR
Средното разстояние пропътувано от непридружаваните пратки за КП бе 743 км (85%от общия трафик), докато RoMo влаковете (придружаван КП) обичайно покрива 275 км ( 15% от общия трафик). Средно претегленото от двете е 632 км, което е равно на средното разстояние пропътувано по дълго разстояно с камион с един водач, за един ден.

Бялата транспортна книга за 2011 г. на европейската комисия, предвижда отклонение на всеки втори тонкилометър от транспорт на далечни разстояния по пътя, към „повече поддържащи варианти“, доминиращ играч от които е електрическият железопътен транспорт. КП е доказал своята готовност да поеме транспорта на далечни разстояния, и е в очакване да се кооперира за да постигне целите на Европейската комисия.

Сравнено с 2009 г., годината в която ни удари най-голямата икономическа рецесия от десетилетия, общата непридружена работа на операторите от UIRR, показа ръст от 8%, макар и неравномерно разпределен между отделните компанни членки.

Въпреки по-бавното от очакваното търсене през първата половина на 2010 г., превозвачите от UIRR са успели – по по-бърз начин от предвиденото – малко да надхвърлят оборота от 2008 г. (включително еднократните ефекти отнасящи се до една компания за тази година).

Следователно близо 2,6 милиона UIRR пратки или еквивалент от 5,2 милиона TEU бяха превозени, което покрива половината от стойноста на загубите вследствие на икономическата криза.

Дейноста по транспортирането, изразена в тон-километри, нарастна по същия начин и достигна 38,2 билиона ткм от които 78% се падат на международната дейност (покриваща средно разстояние от 900 км) и с брутен тонаж от 22 тона за пратка, докато тези данни за вътрешните релации възлизат на 443 км и 18 тона.

Международен непридружаван КП – нарастна между 10 – 15% през последното десетилетие – върна се на темпа на нарастване с 9%, или +125,000 пратки, сравнено с 2009 г. Този положителен резултат за 2010 г. все пак не достига нивата от 2008 г. в този отделен сегмент което се дължи на различното развитие. Най-динамичният пазар за КП, трансалпийският, който се предлага от операторите на UIRR през Готхард и Бренер, постигнаха забележителни резултати, същите каквито и на основните релации Германия – Италия (+12% или 52,000 допълнителни еденици), Белгия – Италия (+13% или +20,000 пратки) и Скандинавия – Италия (+21%). Морския контейнерен трафик от ARA пристанища до Германия продължиха своето развитие през 2010 г. с увеличение от 30% (+25,000 доставки). Окуражаващи резултати бяха отчетени за 2010 г., отнасящи се до продължавщото на изток предлагане на КП от UIRR, по-специално на релациите свързващи Словения със Словакия (+122%), до Унгария (+92%) и до Турция (+122%). От друга страна, трафика до (или транзитно през) Франция, бяха силно нарушени, главно от железничарски стачки, в частност Франция – Италия (-14%) и транзитния трафик до Иберииският полуостров (-12%). И накрая, трафика с начало от Холандия към югоизток (Австрия) и на юг (Италия) намаляха значително с невероятните стойности от -19% и -8% или общо 10,000 пратки по-малко, сравнено с 2009 г.

Вътрешен непридружаван КП – се разшири с 6%, сравнен с 2009 г., и достигна повече от 2,1 милиона TEU. Могат да се забележат противоречиви резултати зад този окуражителен разтеж: вътрешния трафик в Германия (+6%, +17,000 пратки), италианския регион (+12%, +13,000 пратки) и белгийиският регион (+2%, 7,000 допълнителни пратки), трябва да се отбележат, докато оператори страдащи от свиване на вътрешния трафик като Полша и Румъния, от 28% и респективно 47%, резултира в намаление от 5,000 еденици.

Активно участие на служители на UIRR във финансирани от ЕС (FP7) проекти, направи възможно адекватното присъствие на интересите на Комбинирания транспорт в Be-Logic (с цел да се разработи онлайн инструмент за избор на транспорт за малкия и среден бизнес) и IMCOSEC (разработването на цялостна пътна карта, която ще позволи едновременното повишаване на сигурността и ефективността на ILU- базираните транспортни вериги).

27.07.2011 BPW:::

Световната банка: Железниците в Югоизточна Европа - бавни, неефективни и губещи

Правителствата трябва да имат план за инвестиции в жп инфраструктурата, като наблегнат на натоварените трасета, а нерентабилните бъдат закрити. Средствата за строителството и ремонта на пътища и на релси трябва да са с еднаква тежест.

Тези изводи и препоръки са на Световната банка и са описани в доклад на институцията за състоянието на железопътния сектор в България, Румъния, Турция, Сърбия, Македония, Хърватия, Босна и Херцеговина, Черна гора, Албания и Косово от 2005 до 2009 г.

Според експертите на банката, ако бъдат направени нужните реформи в сектора, времето за пътуване от Истанбул до Любляна може да се съкрати наполовина, или с цели 25 часа. Това пък може да увеличи товарите, превозвани от железниците в региона, и да направи този вид транспорт конкурентен на автомобилните превози, които в момента имат по-голям дял от пазара.

Ниска производителност

Основен проблем на железопътните компании в региона е ниската производителност на труда. В България коефициентът й е 35 при среден за ЕС 100. Най-висока в Турция - 88. На дъното е Албания с показател 8. Повишаването на производителността е една от основните цели, които Световната банка постави пред българските железници като условие за отпускането на заем от 600 млн. лв. за сектора.

Затова, както в България, така и в останалите страни е нужно съкращаване на персонала. В България и Румъния оптимизацията вече започна, след като държавните компании в двете държави бяха на ръба на банкрута след резкия спад на товарите от 2008 г. насам.

От Световната банка дават двете страни като пример за останалите изследвани държави, какви са негативните последствия от забавените реформи в сектора и им препоръчват да побързат с оптимизацията, за да не изпаднат превозвачите им в ликвидна криза.

Непазарно поведение

В условията на свиващ се пазар обаче държавните компании в България и Румъния са загубили част от позициите си при товарните превози в конкуренция с частните превозвачи. Според експертите основната причина е в непазарното управление на компаниите, тъй като ръководствата им не взимат оперативни решения бързо.

Причината е, че те зависят от политиката на правителството, което се намесва в работата на мениджмънта. В България например Националната компания "Железопътна инфраструктура" не може сама да реши да закрие нерентабилни линии, а превозвачът Български държавни железници - да спре влакове с малко пътници.

От банката препоръчват да се даде повече свобода на мениджърите на компаниите да ги управляват на пазарен принцип. Според експертите трябва да се преосмисли и начинът на формиране на цените на билетите за пътническите превози. Настояват стойността им поне да покрива оперативните разходи на компаниите, а преференции, компенсирани от държавата, да има само за бедните клиенти.

Освен това препоръчват механизмите на ценообразуване както за пътниците, така и за бизнеса, да станат по-прозрачни. Да се даде възможност за проверка на разписанията и покупка на билети онлайн. В България в момента факт са само виртуалните разписания. Системата за е-билети трябва да е факт до края на годината, след като предишният срок - краят на 2010 г., не беше спазен.

Инвестициите в инфраструктура не стигат

Инвестициите в жп инфраструктура са недостатъчни. Така например Косово, Сърбия, Албания и Македония харчат по-малко от 5 хил. евро на километър релси на година, което е 30 пъти по-малко в сравнение с Германия. В Турция обаче вложенията в жп инфраструктура са се увеличили значително през 2009 г. основно заради изграждането на скоростни трасета.

През 2008 г. в страната са изразходвани близо 39 хил. евро за километър път, а през 2010 г. сумата вече е почти 112 хил. евро. В България през 2008 г. в 1 км линия са инвестирани близо 33 хил. евро (няма данни за следващите години). Така заради ограничените средства десетте изследвани страни са успели да ремонтират средно само 10% от мрежите си.

"Ниските нива на инвестиции в жп инфраструктурата в региона повдигат въпроса за това дали страните могат да поддържат съществуващата мрежа. В същото време трафикът е съсредоточен по няколко възлови маршрута, което е аргумент в посока на схващането, че ограничените ресурси трябва да се насочват към модернизирането на натоварените линии", смятат от Световната банка.

z Намаляване броя на служителите и повишаване на производителността на железниците
z Освобождаване от ненужни и стари активи
z По-независимо от правителствата управление на железопътните компании
z Определяне на цената на билетите според разходите
z Насочване на инвестиции към ремонта на натоварените маршрути, закриване на нерентабилните линии

Писмо от Френска национална железопътна корпорация - SNCF

С писмо от 27.05.2011 г. Френските железници /SNCF/ уведомяват, че много често вагоните имат пиктограма "знак за високо напрежение", която не отговаря на сигнализацията съгласно Общия договор за ползване на вагони /CUU/, Анекс 11, т.8.
Съгласно Анекс 9, т.6.1.1.10 на Общия договор, SNCF имат право да спират вагони с неправилна пиктограма.
Като първа стъпка SNCF ще поставят на вагоните с нередовна пиктограма етикет модел "М" /вагони за преглед/ и ще уведомяват държателите.
Тази мярка е временна и ще се прилага до 01.12.2011 г. След тази дата ще се прилагат стриктно разпоредбите на Общия договор.
Прилагането на тази мярка не трябва да се счита за отговорност и задължение за SNCF. Цялата отговорност се носи от държателя на вагона.

РАЗВИТИЕ НА КОМБИНИРАНИЯ ТРАНСПОРТ В РЕЗЮМЕ

Съживяването и управлението на комбинирания транспортен road-rail (път-железница) трафик от компаниите членове на UIRR, продължи с неотслабваща сила през цялата 2010 г. и през първите месеци на 2011 г. Нивото на комбинираните превози все още изостава от най-високата точка достигната преди кризата през средата на 2008 г., което е добър показател за сериозния срив от който страда индустрията.

Европейските законодателни органи направиха стартов скок в началото на 2011 г. като въведоха важни досиета с потенциал за значително подобряване ефективността на транспортната обстановка в Европа:

UIRR допринесе с обширни материали за тези инициативи, а така също и изрази своите виждания за конкретни предложения при възникването им.

Двата FP7 изследователски проекта които UIRR разработваше, BE LOGIC и IMCOSEC, завършиха своята работа в предвидения срок 31 март. Очакванията са големи за това, че резултатите значително ще допринесат за по-нататъшно развитие и увеличаване на Европейския комбиниран транспорт. Едновременно с това се извърши приготовка на съпътстващи проекти така, че те да започнат работа в недалечно бъдеще.

Европейско преходно решение за отговорността по поддръжката на товарни вагони, неподлежащи на ЕСМ в композиции

Европейският железопътен сектор се задължи от 1.Януари 2011 да въведе в сила процеса „Предприятия отговорни за поддръжката (ЕСМ)” от директивата за безопасност на ЕС (RL 2004/49/EG във връзка с RL 2008/110/EG). Относно това вече сте информирани многократно от наша страна и от съюзите. Повече информация за „ЕСМ – процеса” и за Европейското преходно решение за отговорността за поддръжката на товарни вагони можете да намерите в притурката с документи.
В рамките на процеса на проверяване на DB Шенкер Рейл Германия АД за ЕСМ от 1.Януари 2011 се проверява дали:

По различни причини не всички доброволни декларации на собствениците на превозни средства и не всички сертификати и доброволни декларации на европейските ЕСМ са депозирани на страницата на ERA.
Според наша информация, адреса на вагона, AVV База данни (http://www.gcubureau.org/page/40/Wagen-DB) или друга доставена ни информация Вие сте собственик – в рамките на нашия процес на проверка- на товарни вагони.

Ако до края на март 2011 гореспоменатите данни не са публикувани на уеб страницата на ERA, трябва да приемем, че за вашите товарни вагони няма управление на поддръжката, което да отговаря на изискванията на европейското преходно решение. В този случай DB Шенкер рейл Германия АД си запазва правото да изключи от транспорта най-късно от 1.Април 2011 вагоните, подлежащи на проверяващия процес.
По-нататък си запазваме правото да предявим претенции за покриване на повишената натовареност на неподлежащите на ЕСМ-принципа вагони.
Приложение
Напътствия: Информация за Европейското преходно решение за поддръжка на товарни вагони
Доброволна декларация на собствениците (KSD) упътване: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Implementation-guide-for-the-keeper’s-self-declaration-(KSD)-European-intermediate-solution-Joint-Sector-Group.aspx
Упътване за доброволните декларации на ЕСМ – Европейско преходно решение – Съвместна група на бранша http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/Sector%27s%20guide%20for%20ECM%20self%20declarations.pdf
ERA – Уеб страница / Поддръжка: http://www.era.europa.eu/Core-Activities/Safety/Pages/maintenance.aspx
ECM Меморандум за разбирателство сертификати: http://www.era.europa.eu/Core-Activities/Safety/Pages/ECM-MoU-Certificates.aspx
ECM доброволни декларации: http://www.era.europa.eu/Core-Activities/Safety/Pages/ECM-Self-Declarations.aspx

Писмо от ERFA относно напомняне за въвеждане на преходната процедура за отговорността за поддръжка на товарните вагони

До всички страни, подписали CUU,
т.е. Държателите на товарни вагони
и европейските оператори на товарни превози
Брюксел, 4 април 2011 г.

Относно: Напомняне за въвеждане на преходната процедура за отговорността за поддръжка на товарните вагони

Европейският ж.п. сектор се ангажира да въведе в сила от 1 януари 2011* „процедурата ЕСМ“ от Директивата за сигурност. Това предполага, че едно „предприятие за поддръжка /ЕСМ/, трябва да бъде прикрепено към всеки товарен вагон“.

Чрез така наречената „доброволна декларация“, държателите на товарни вагони** потвърждават, че са определили едно ЕСМ за всички техни вагони, или че те самите поемат функцията на ЕСМ. Доброволната декларация трябва да бъде изпратена на ERA /Европейска железопътна агенция/, за публикуване на нейната интернет страница.

Други информации по процедурата ЕСМ и преходната еврпшейска процедура относно отговорността за поддръжка на товарните вагони се намират в документите посочени в приложение.

От 1 януари 2011 г., преди извършването на превоз с товарни вагони, железопътните предприятия трябва да установят дали:

До сега, на сайта на ERA все още няма доброволни декларации за всички всички държатели нито сертификат или доброволна декларация за всички ECM.

Моля, да се уверите, че като държател, вие сте депозирали Вашата доброволна декларация. В противен случай, моля да се уверите, че условията са спазени, подгответе доброволната декларация на държател и я изпратете на ERA за публикуване.

Уверявайте се също редовно, че всички ЕСМ, отговорни за Вашите вагони са Ви представили или са публикували на сайта на ERA доброволна декларация на ЕСМ или сертификат на ЕСМ. Ако това не е направено, изискайте от ЕСМ да Ви представи тези документи и да ги публикува.

Ако преди края на март 2011 г. горепосочените документи, които Вие трябва да представите като държател не са налични, железопътните предприятия трябва да предположат, че няма управление на поддръжката на Вашите вагони, съгласно изискванията на преходния европейски период или на Меморандума за съгласие /MoU/. В този случай железопътните предприятия си запазват правото да изключат Вашите вагони от транспорта от 1 април 2011 г.

„Наръчникът за структурната обмяна на информация“ /референции в приложение/ предвижда, че едно потвърждение за получаване ще бъде изпращано за всяка предадена информация. Ето защо Ви молим да потвърдите получаването на това съобщение на е-мейл kuntz@vdv.de.

Накрая бихме желали да Ви напомним, че съгласно Анекс 8 на CUU /Общ договор за ползване на вагони/, подписалите договора за длъжни да съобщават на бюрото на CUU своите координати, както и рег. номерата на всички товарни вагони, на които са държатели и които могат да се използват от други подписали договора. След точна проверка в информационната банка на CUU всички подписали договора все още не са изпълнили това задължение.
За повече информация моля да се обърнете към:

Г-н Франсоа Корт Г-ца Моника Хайминг
Президент на ERFA Ген. Секретар ERFA

*Директивата отнасяща се до сигурността на железницата на общността 2004/49/СЕ (изменена с Директива 2008/110/ЕС) изисква за всяко превозно средство да бъде посочено ЕСМ. ЕСМ може да бъде железопътно предприятие, управител на инфраструктура или държателя на превозното средство.
**Съгласно Директива 2008/110/СЕ, държател може да бъде собственикът на превозното средство или лице имащо право да се разпорежда с него, или което експлоатира посоченото превозно средство в качеството му на такова и който е записан в националния регистър съгласно чл. 33 на директивата за оперативна съвместимост железопътната система 2008/57/СЕ

На проведена среща с АБЖП и НСБС, ползотворните разговори с искрена загриженост за бъдещето развитие на единна интегрирана транспортна система в България и в т.ч. на железопътния транспорт.
Асоциацията на Българските Железопътни Превозвачи /АБЖП/ и /BPW/ подкрепят Вашите инициативи, за провеждане среща с браншови организации от железопътния сектор за предприемане на съвместни действия и организиране дискусии за ролята и бъдещето на железопътния транспорт и възможностите за прилагане на добри законодателни и управленски практики. В тази връзка се проведе среща на водещите браншови организации в железопътния транспорт, които представям:

Асоциацията на Българските Железопътни Превозвачи - АБЖП/http://abzp.eu/ e-mail: office@abzp.eu/, в която участват всички лицензирани железопътни превозвачи в България(без БДЖ) и извършват над 25% от товарните превози.
Българската Асоциация за спедиция, транспорт и логистика - НСБС/ в която участват 76 водещи спедиторски фирми, (с българско и чуждо участие), които съвкупно извършват над 2/3 от международните спедиторски услуги.
Асоциацията на собствениците на частни товарни вагони - BPW/http://www.bpw-bg.org e-mail: bpw@bpw-bg.org/ , в която участват собствениците на частни вагони /над 3000/ и всички железопътни заводи в България.
Българска асоциация на консултантските фирми по железопътно строителство - БАКФЖС/http://www.bakfjs.org/bg/ e-mail: office@bakfjs.org/, в която участват 12 водещи фирми в проектирането, строителният надзор и научните изследвания в областта на железопътната инфраструктура

На проведената среща, беше прието общо становище за обединяване на усилията и потенциала на бранша за подпомагане законодателната и изпълнителната власт за предприемане на съвместни действия и организиране дискусии за ролята и бъдещето на железопътния транспорт и възможностите за прилагане на добри практики.
Ръководствата на АБЖП, НСБС, BPW предлагат да се проведе официална среща на комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения към Народното събрание.

Европейски регламент създава железопътна товарна мрежа

Регламентират се правилата за създаване и организиране на европейската железопътна мрежа за конкурентно способни товарни превози по международни железопътни коридори;правилата за избора и организацията им;съгласувани принципи за планирането на инвестициите,управлението на капацитетите и движението.За определянето и управлението на международните железопътни коридори за конкурентоспособен товарен превоз.Формулират се задълженията на държавите-членки за създаването им, така че да се постигне конкурентоспособен товарен транспорт.Посочват се също критериите и процедурата за избор на такива коридори.Вписани са и основните характеристики и отговорности на управителните органи на всеки един от тях.Определят се мерките за изпълнение на плана за изграждането им, като се взема предвид и развитието на терминалите по цялото протежение.Уточняват се задълженията, които трябва да бъдат спазвани за координациите и планирането на инвестициите, както и за усъвършенстване на оперативната съвместимост между мрежите и капацитета на влаковете.Там се разглежда координирането на работата чрез публикуване на графиците за извършване на дейности по инфраструктурата и нейното оборудване.
При управлението на всеки коридор отделно се визира обслужването на едни гише на заявленията за инфраструктурен капацитет;разпределя се капацитета на товарните влакове; разработват се оперативно съвместими процедури; усъвършенства се координацията при управлението на движението; подобрява се достъпа до различната инфраструктура и терминалите; благоприятни условия за товарните композиции при разпределяне на влаковите маршрути и управлението на движението;постоянен контрол върху качеството на обслужването по даден маршрут;сътрудничество между регулаторните органи ; определяне на показателите за постиганите резултати.Тези точки редовно ще се актуализират.
Комисията се подпомага от комитет и наблюдава изпълнението, като анализира резултатите от плана за изграждане на всеки коридор.Тя извършва периодичен преглед как се прилага регламентът.Първият си доклад представя на Европейския парламент и на Съвета до 10 ноември 2015 г., а след това го прави на всеки три години.
Като страна-членка на ЕС България ще участва в създаване на товарен коридор No:7.Това трябва да се случи най-късно до 10 ноември 2013 г. , като основните направления са Прага-Виена/Братислава-Будапеща-Видин-София-Солун-Атина и Букурещ-Констанца.България е включена в изготвянето на коридора, където се представят стратегията, действията и средствата, до чиято помощ заинтересованите страни възнамеряват да прибегнат, за да набележат за известен период необходимите дейности, чрез които товарният коридор може успешно да функционира.Също така участва в изпълнителния и управителния съвет,които се създават за управление по всяко направление.Активно участва в сътрудничеството на регулаторните органи при наблюдението на конкуренцията по коридора за товарен превоз.
В документа се уточнява, че страната ни преди всичко осигурява недискриминационен достъп до коридора и взема независими и ефикасни решения за вяко оплакване или констатирано неизпълнение на постановките в регламента.
При избора на допълнителните коридори за товарен превоз и всички промени свързани с тях,трябва да се обръща внимание на няколко критерия:

преминаването трябва да се осъществява през територията на две или три държави-членки, ако разстоянието между обслужваните от коридора терминали е по-голямо от 500 км.;
Постигане на съгласуваност между коридора за товарен превоз и TEN-Т коридорите в рамките на ERTMS или определените от RNE коридори;
интегрирането на приоритетни проекти на TEN-T в коридора за товарен превоз;
осъществяването на баланс между социално-икономическите разходи и ползи , произтичащи от създаване на коридора на товарен превоз;
постоянно съгласуване между всички коридори, предложени от държавите-членки за изграждане на европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен товарен превоз;
стимулиране на развитието на железопътния товарен трафик и основните търговски потоци;
ако е необходимо ще се създадат по-добри бръзки между държаеите-членки и трети страни в Европа;
наблюдава се какъв е интересът на кандидатите към коридора на товарен превоз.
Осигуряване на добри връзки с други видове транспорт, които могат да се създадат в резулат на изграждане на подходяща мрежа от терминали, включително в морските пристанища и пристанищата на вътрешността.

Чрез мониторинг ще се оценява каво въздействие е оказала мрежата върху общостта.Той ще включва няколко момента:
-създаване на коридорите и съдържанието им;
-качество и клапацитет на обслужването им;
-въздействие върху рационализирането на инвестициите;
-връзките между оператори и управители на инфраструкура
-управлението на текущо възникващите проблеми и пътнически превоз по тези коридори.

Писмо от DB Schenker Rail Gmbh относно влизане в сила на процедурата за ЕСМ от 01.01.2011 г.

Във връзка с въвеждането на системата за сертифициране на предприятията, отговорни за поддръжката на подвижния състав с цел установяване на единна система за управление, регулиране и контрол върху безопасността в железопътния транспорт, публикуваме писмо от DB Schenker Rail Gmbh, изпратено до Асоциация BPW:

Уважаеми дами и господа,
Европейската Комисия, Европейската Железопътна Агенция (ERA), различни национални агенции по безопасността и железопътния сектор (CER, ERFA, UIP, UIRR) се споразумяха помежду си да изтеглят напред планираното влизане в сила на процедурата за ECM (Предприятие, отговорно за поддръжката на подвижния състав) от 2013 г. за 01.01.2011 г. В резултат на това междинно решение, от 01.01.2011 г. само товарни вагони, които отговарят на процедурата за ECM, ще могат да пътуват в Европа.
По тази причина, бихме искали да Ви обърнем внимание на следните изисквания:

Двете, сертификатът или самостоятелната декларация на Предприятието (ECM) и самостоятелната декларация на държателя, трябва да бъдат изпратени на ERA колкото е възможно по-скоро. ERA ще предостави свободен достъп на индивидуалните документи на всички железопътни предприятия и ще ги публикува на следната страница:
http://www.era.europa.eu/Core-Activities/Safety/Pages/maintenance.aspx
Професионалните асоциации притежават както указания за изпълнение на изискванията за въвеждане на ECM, така и за изпращане на самостоятелната декларация на държателя.
Бихме искали да подчертаем, че от 01.01.2011 г. DB Schenker Rail няма да могат да извършват превози с товарни вагони, които принадлежат на държатели, за чиито вагони не са получени съответните документи. Освен това, ние си запазваме правото да вдигнем таксата за товарни вагони, които не отговарят на изискванията за ECM, за да покрием увеличените разноски по обслужването на такива вагони.
С уважение,

Указания за изпълнение на изискванията към предприятията, отговорни за поддръжката на подвижния състав

Съвместно заседание на Комисията по Превоз на опасни товари (RID) и Работната група за транспорт на опасни товари към Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (UNECE)

Междуправителствената организация за международни железопътни превози (OTIF) организира Съвместно заседание на Комисията по Превоз на опасни товари (RID) и Работната група за транспорт на опасни товари към Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (UNECE), което ще се проведе в Двореца на нациите в Женева от 13 до 17 септември 2010 г. Дневният ред включва както организационни въпроси, така и обсъждане в пленарна зала и неформално експлоатацията на цистерни, действащите стандарти, предложения за промени и допълнения при транспортирането на опасни товари с жп транспорт.

Относно: Изпълнение на средни ремонти ако датата на следващия ремонт е отбелязана на вагон цистерната и липсва буквата "L"

В официално комюнике Междуправителствената организация за международни железопътни превози (OTIF) съобщава за окончателното приемане на Черна гора за член на организацията, с което се заличават несъответствията в нормативната уредба на COTIF за Балканския полуостров.

Генералния секретар на OTIF със задоволство отбелязва постигнатия успех в осигуряването на международна законова база за железопътните превози на трансконтинентално ниво, която същевременно отчита потенциала за икономическо развитие и необходимостта от транспорт за важни търговски направления. OTIF продължава да извлича последиците от слабите места в историята на жп транспорта в Европа, като се опитва да координира различните жп системи колкото може навреме, с цел да действат ефективно и безпрепятствено.

На редовно заседание, състояло се на 16.06.2010 г., на Подотраслов съвет за тристранно сътрудничество по железопътен транспорт, се разгледаха две Европейски директиви, които очертават бъдещото развитие на железопътния сектор.

Директива 2008/110/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и Директива 2009/149/ЕО на Комисията за изменение на Директива 2004/49/ЕО относно безопасността на железопътния транспорт предвижда за всяко возило още преди да бъде въведено в експлоатация да бъде определена структура, която да отговаря за поддръжката му. Структурата, отговорна за поддръжката на возилата може да бъде железопътен превозвач, управител на жп инфраструктура или трета страна, които ще бъдат лицензирани и ще отговарят на мярката за установяване на система за сертифициране на тази структура, която предстои да се приеме от Европейската комисия.
ДИРЕКТИВА 2008/57/ЕО HА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 17 юни 2008 година, относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на общността определя преди въвеждането в експлоатация на подсистема или съставен елемент от подсистема да се извършва проверка за съответствие с разпоредбите на съответните ТСОС при оперативно съвместими и с националните правила за безопасност при не оперативно съвместими, което се удостоверява от юридическо лице, получило разрешение за извършване на дейности по оценяване на съответствието.
Списъкът на подсистемите е даден в Приложение ІІ на директивата:

ПРИЛОЖЕНИЕ II
ПОДСИСТЕМИ
1. Списък на подсистемите
За целите на настоящата директива системата, съставляваща железопътната система, може да бъде разделена на следните
подсистеми:
а) структурни области:

БЪДЕЩАТА БЯЛА КНИГА ЗА ЕВРОПЕЙСКАТА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА ДО 2020 Г.: МЕЖДУНАРОДНАТА АСОЦИАЦИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ПРИЗОВАВА ЧЛЕНОВЕТЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ ДА ПОЕМАТ АНГАЖИМЕНТ ДА СЕ УВЕЛИЧИ ДВОЙНО ИЗПОЛЗВАНЕТО НА ОБЩЕСТВЕНИЯ ТРАНСПОРТ

Международната Асоциация за Обществен Транспорт призова членовете на Транспортната комисия в Европарламента да гласуват в полза на двойното увеличаване до 2020 г. на използването на обществения траснспорт в градските зони.
Транспортната комисия в Европарламента обсъди проектодоклад за устойчивото бъдеще за транспорта, преди да го представи на пленарна сесия през юни т.г. Това ще представлява важен принос за бъдещата Бяла книга за единната европейска транспортна политика за следващото десетилетие, която се очаква да бъде публикувана през есента.
Част от целите, препоръчани в доклада, са до 2020 г. да се удвои броят на ползващите автобуси и влакове в градския транспорт и от 2011 г. в релсовия транспорт целият нов парк от превозни средства и новите свързващи линии да бъдат оборудвани със система, съвместима с ERTMS.

Международният съюз за комбиниран транспорт проведе Генералната си асамблея на 28.04.2010 г. в Будапеща
Тази годишна проява събра 18 европейски оператори в комбинирания транспорт /КТ/, за да обсъдят резултатите, постигнати през 2009 г. и перспективите за възстановяване след икономическата криза, довела до безпрецедентно намаляване на обемите на КТ.

Годишният доклад на UIRR за 2009 и статистическата брошура към него очертават картината на значителни загуби на трафика на КТ, възлизащ на 17% в сравнение с миналата година. Упадъкът на КТ се засили от упоритите усилия на сектора да запази позициите си на всяка цена, без да отчита политическите решения на процеса за хармонизиране на икономическите условия за различните видове транспорт.
Влизането в сила на електронни системи за пътни такси, целящи да улеснят прилагането на принципите "ползвател - плащащ" и на "замърсяващ - плащащ" беше замразено в много страни, както и увеличаването на планираните пътни такси, докато инфраструктурните такси за достъп бяха увеличени.

Независимо от това, КТ операторите не загубиха вяра в този уникален продукт, който комбинира ефикасно гъвкавостта на автомобилните фирми за първите и последните километри на маршрута с бързината, надеждността и защитата на околната среда на електрическия ж.п. транспорт. Членовете на UIRR предложиха 21 нови услуги за основните европейски коридори в усилията им да подобрят офертите си.

По време на обсъждането на действията на сектора КТ се стигна до извода, че единствено одобряването на производителността и качеството на услугата са изход от положението. Увеличаването на максимално допустимата дължина на влаковете и повишаване на максималното осево натоварване са сред най-желаните мерки.

Членовете на UIRR обсъдиха в детайли и трудностите, които започнаха да срещат през 2009г. в работата си с партньорите от товарните ж.п. превози и като ползватели на железопътната инфраструктура в Европа. По-малка прозрачност, неоправдано завишение на цените и засилващо се недоверие затрудняват развитието на продукта КТ. Затова на Генералната асамблея на UIRR беше решено да се публикува позицията по проблемите на КТ насочени към железопътния сектор, с цел да се улесни въвеждането на подобренията в тази област.

Руди Кол, Изпълнителен президент на UIRR заяви, че мисията на UIRR за следващата година е, да продължи да се бори за рамка от правила, която да бъде справедлива за всички конкуриращи се страни и да се получи признание за ползите от системата на КТ от страна на факторите, вземащи решения.
КТ позволи да се спестят 2,25 милиона тона емисии CO2 през 2009, които щяха да бъдат емитирани от автомобилния транспорт.
От началото на 2010, членовете на UIRR започнаха активна работа за развитие на превозите като включват в работа вагони, извадени от експлоатация по време на кризата през последните 18 месеца.

Създаден през 1970, днес UIRR представлява 18 оператори в КТ, предлагщи услугите си в Европа. Членовете на UIRR постигнаха средно годишно увеличение от 7% през десетилетието предхождащо 2009 и независимо от намаляването на активността им, успяха да превозят през предходната година 61,5 милиона тона товари, еквивалентни на 40,7 милиарда тон километри.

Среща на Генералния секретар на UIP г-н Холгер Зегерер с Българската асоциация на собствениците на частни товарни вагони - BPW

Срещата се състоя в София на 19.02.2010.
Г-н Христо Лазаров , Президент на BPW произнесе приветствено слово и представи Българската асоциация.
Г-н Холгер Зегерер, г-н Жан-Люк Доске и г-н Шарл-Антоан Ририер представиха различни аспекти от дейността на UIP, като подчертаха активната й роля за развитието на железопътния сектор:
- либерализиране и хармонизиране на сектора, налагано от ЕС с Директивите за високоскоростен транспорт, конвенциален транспорт и безопасност;
- внедряване на директивите 16 TSIs / Технически спецификации за оперативна съвместимост/, някои от които текущо ревизирани. Като бъдеща помощ за въвеждането им, около 80 европейски стандарта бяха или се допълват и създават. Въпреки това, че обикновено стандартите са препоръчителни, те ще станат сравними със закон след като се станат TSI, т.е. закон.
- всички участници в сектора са поканени да подкрепят тези дейности.

Австрийският национален товарен превозвач Rail Cargo Austria (RCA) обяви,
че съвместно с дъщерната си компания в Унгария MAV Cargo планира да съкрати
времепътуването на товарните влакове между двете страни. За целта времето за спиране и престой на влаковете ще бъде намалено средно с по два часа. Това ще позволи на RCA и MAV Cargo да съхранят първото си място в Югоизточна Европа (и трето в Европа) в сферата.

I.R.I.S. поема комбинираните превози между Италия и Румъния - ZA BPW

Италианските компании Pol-Rail от Удине и Eurolog от Пиаченца създадоха съвместна компания I.R.I.S., която ще осъществява комбинирани превози между Италия и Румъния. Сред останалите участници в проекта, който беше лансиран в рамките на програмата Марко Поло са румънската компания Railogistics от Арад, полската RCS от Вроцлав и германската TX Logistics. За превозите ще се използват италианските 'хъбове' в Червиняно, Фриули и Пиаченца, както и логистичните платформи в Орадея, Куртичи и Букурещ (Румъния).

14.12.2009 BPW:::

Ремонти бавят влаковете в Словения и Австрия

Ръководството на словенските железници (SZ) обяви, че през април 2009 се очакват закъснения на влаковете по железопътната линия, свързваща Словения и Австрия. Причината са ремонтите в участъците Йесенице - Вилах и Розенбах - Леденицен. Закъсненията ще засегнат и пътниците, пътуващи с влак от Белград за Мюнхен.

Продължават задълбочените дискусии във връзка с намаляването на шума на товарните вагони

На 12.11.2009 г. беше проведена среща на отговорни представители на UIP с
г-н П. Рапацс, DG TREN - отговорен политика за шума

Тема: Преоборудване на базата на шумо - диференцирани такси за достъп до мрежата (NDTAC)

Правна основа

Правната основа за въвеждане на задължителната система на NDTAC ще бъде преработената версия на Директива 2001/14/ЕС. Приемането й от комисията се очаква през месец март 2010 г. Дискусиите между европейските институции и транспонирането й в държавен закон ще отнеме още 4 години.
В подобрението е предвиден само един предмет касаещ екологични такси.
Условията на NDTAC ще бъдат отнесени чрез анекс към директивата.
Важно: няма да бъде включена връзка със система бонуси / санкции. Анексът в бъдеще може да бъде модифициран съгласно приетия европейския подход - за бъдещите промени не е необходимо да се включват Европейския парламент и Европейския съвет.
Текстът на анекса няма да бъде разпространен (официално) към заинтересованите страни преди да бъде приет.

Влизането в сила на NDTAC и вероятно съдържание

DG TREN предполага, че NDTAC ще стане оперативна, с въвеждането на TAS TSI, което може да не е възможно преди 2017 г.
DG TREN приема изводите от проучването на експертите ("Анализ на предварителните условия за изпълнение и хармонизация на NDTAC") поддържащи бонусна система за тихи вагони без налагане на санкции за шумните вагони.
Бонусното ниво трябва да бъде калкулирано на база разходи за преоборудване, допълнителни административни разходи, които се явяват от страна на Железопътните предприятия и държателите на вагони.
Финансирането на "бонусите" няма да бъде регулирано в детайли (директивата фиксира само цели). Това означава че финансирането ще зависи от съответната държава - членка, което може да включва и индустрията.

Временни решения

Доколкото NDAC ще бъде само оперативна след няколко години DG TREN ще предложи временни решения, но единствено на доброволна основа: декларация + бонусна система съгласно Швейцарския модел .
Среща със заинтересованите страни е предвидена за февруари / март 2010, когато ще бъдат обсъдени повече детайли.

Проекти за калодки LL

Хомологирането на LL калодки не може да се очаква преди 2013 г.
За сега има два текущи проекта:
- "Децибел" представен от Faiveley, подкрепян от EС в рамките на програмата EU"Life". "Децибел" се концентрира само върху 1 LL продукт.

- "Europe-Train" представен от UIC проверяващ няколко LL продукта в рамките на влак пътуващ с 100 000 км за година и тестващ условия в различни страни (включително Северна и Южна Европа). UIC стартира изследване през юни 2009 г. (времетраене 3 години, разходи 600 000 евро) относно проблемите с новите спирачни калодки. Europe train ще помогне за постигане целите на изследването. Практическият тест от Europe train е предвиден за 2010 г. и ще отнеме година и половина. Участието във влака с вагони ще бъде възможно за UIP.UIC поиска три и половина милиона евро финансиране от ЕС.

30.11.2009 BPW:::

Отлагат приватизацията на CFR Marfa

Румънското транспортно министерство обяви, че отлага приватизацията на националния товарен жп превозвач CFR Marfa. Причината е лошото състояние на компанията, която има 14 млн. леи дълг и това отблъсква потенциалните купувачи.

23.11.2009 BPW:::

SZ обявиха загубите си за 2008

През миналата 2008 словенските железници (SZ) са регистрирали сериозни загуби. Така, между януари и ноември 2008, пътническите железопътни превози са регистрирали загуби от 8 млн. евро, а товарните - над 10 млн. евро. Очакванията са, че след окончателното изготвяне на отчета за 2008, загубите ще се окажат още по-големи.

12 нови ел. подстанции за CFR

Френската компания Alstom и поделението на румънските железници CFR Electrificare сключиха договор за доставката и монтажа на 12 електрически подстанции в Букурещ. Срокът за изпълнението му е две години.

09.11.2009 BPW:::

Ремонт на жп тунели в Черна Гора

Инфраструктурното поделение на черногорските железници Zeljaznicka Infrastruktura обяви, че ще използва третата част от заема , отпуснат от Европейската банка за възстановяване и развитие (4 млн. евро), за ремонта на втората секция от жп тунела Островица (1,5 км). Сумата е част от 15-те милиона, които ЕБВР отпусна за железницата на Черна Гора. От тях 12 млн. ще отидат за изграждането на жп линията Бар-Връбница, а останалите - за преструктурирането на компанията и освобождаването й от излишния персонал.

02.11.2009 BPW:::

Украйна- Японци ще строят жп линията до летище Киев

Японската Itochu Corporation е изявила желание да изгради високоскоростната жп връзка между центъра на украинската столица Киев и летището на града.
Стойността на проекта е 205 млн. евро, като японците вече са представили технико-икономическия си анализ. На свой ред украинските власти предлагат Itochu да реализира проекта със свои средства, като срещу това получи лиценз за експлоатация на линията.

Турция- Оригинални нови влакове, турско производство

В резултат от 2.5 години упорита изследователска работа, турската компания Turk Ulasim-Sen е усвоил производството на оригинален влак, който може да се движи със скорост до 160 км /ч и е напълно съвместим с изискванията на националната жп мрежа.
Прототипът на влака е създаден съвместно с Onculer Transportation Technologies и в момента е вече във фаза масово производство. Новият влак, с оригинална задвижваща система, ще бъде официално представен в края на 2009 г.

Товарният железопътен транспорт с 40% спад за година

Превозените пътници са намалели с 10.3%
Превозените от железопътния транспорт товари през юни 2009 г. намаляват с 40.3% (или с 691.8 хиляди тона) спрямо юни месец 2008 г. Извършената работа е с 43.9% по-малко (или с 188.3 млн. тонкилометра/ткм). Това сочат данните на Националния статистически институт (НСИ).
Като цяло през юни 2009 г. превозените товари са 1 026.5 хил. тона.
Най-голям е спадът при вътрешните превози, при които превозените товари
и извършената работа намаляват съответно с 488.5 хил. т и със 126.6 млн. ткм.
Спрямо май 2009 г. превозените товари са с 4.9% повече, което се дължи предимно на увеличения обем на вътрешните превози, а извършената работа намалява с 6.6% до 240.9 млн. ткм в резултат на намаленото средно превозно разстояние, както при вътрешните, така и при международните превози.
През юни 2009 г. са превозени 2 613.3хил. пътници или със 4.7% по-малко
спрямо предходния месец, а извършената работа намалява с 4.5% до 180.6 млн. пътниккилометри/пкм.
В сравнение с юни 2008 г. превозените от железопътния транспорт пътници през юни 2009 г. са с 10.3% по-малко, а извършената работа в пътниккилометри спада с 10.8%, което е резултат от намаленото средно превозно разстояние при международните превози.

Договор за партньорство между Tulomsas и GE Transportation

Водешият турски производител на подвижен жп състав Tulomsas сключи договор за партньорство с американската компания GE Transportation, който му дава възможност от 2011 да сглобява в своите заводи локомотиви PowerHaul на GЕ, предназначени за пазарите на Европа, Близкия изток и Северна Африка. Според шефа на GE Transportation Лоренцо Симонели: "Ние инвестираме в Турция заради стратегическата й близост до клиентите, които ни интересуват, както и заради напредналите технологии и производствените умения на колегите от Tulomsas".

25.09.2009 BPW:::

Министър Берчяну иска промени в CFR

SZ разширяват бизнеса си на италианския пазар

През януари словенските железници (SZ) откриха нов представителен офис в италианския град Удине, което илюстрира стремежа за разширяване на активността им на италианския транспортен пазар. SZ превозват годишно над три милиона тона товари от и за Италия. Това са 15% от целия международен товарооборот на словенските железници, което поставя италианския пазар на второ място след австрийския. В момента се превозват предимно товари от Северна Италия, като SZ планира да разшири бизнеса си, като предложи на клиентите не само транспортни, но и информационни и финансови услуги. Очаква се, че през 2009 по линията между Любляна и Червиняно (Италия), която от пет години насам е пример за ползата от интероперативността, ще бъдат пуснати нови мултисистемни локомотиви на SZ.

31.08.2009 BPW:::

Румънските железници (CFR), както и националният товарен жп оператор CFR Marfa, са сред петте най-големи длъжници към националния бюджет за 2008. Така, дълговете на CFR Marfa надхвърлят 326 млн. леи, а тези на CFR са 320 млн. леи (1 лея = 0,23 евро).

Новости в жп област в съседни на България страни

Турция- Оригинални нови влакове, турско производство
В резултат от 2.5 години упорита изследователска работа, турската компания Turk Ulasim-Sen е усвоил производството на оригинален влак, който може да се движи със скорост до 160 км /ч и е напълно съвместим с изискванията на националната жп мрежа. Прототипът на влака е създаден съвместно с Onculer Transportation Technologies и в момента е вече във фаза масово производство. Новият влак, с оригинална задвижваща система, ще бъде официално представен
в края на 2009 г.

Украйна- Японци ще строят жп линията до летище Киев
Японската Itochu Corporation е изявила желание да изгради високоскоростната жп връзка между центъра на украинската столица Киев и летището на града. Стойността на проекта е 205 млн. евро, като японците вече са представили технико - икономическия си анализ. На свой ред украинските власти предлагат Itochu да реализира проекта със свои средства, като срещу това получи лиценз за експлоатация на линията.

Унгария- RCA и Cargo намаляват времепътуването
Австрийският национален товарен превозвач Rail Cargo Austria (RCA) обяви, че съвместно с дъщерната си компания в Унгария MAV Cargo планира да съкрати времепътуването на товарните влакове между двете страни. За целта времето за спиране и престой на влаковете ще бъде намалено средно с по два часа. Това ще позволи на RCA и MAV Cargo да съхранят първото си място в Югоизточна Европа (и трето в Европа) в сферата

Намаляване времето за придвижване на товарни влакове на територията на ЕС

CTL Logistics инвестира в контейнерен жп транспорт
Частният полски товарен жп оператор CTL Logistics възнамерява да изгради два товарни жп терминала, за да укрепи позициите си на пазара на контейнерни превози. Първият терминал ще бъде в Пьтрков, Трибуналски и ще е предназначен за товари от полските балтийски пристанища, а вторият- в беларуския град Брузги, край полската граница, която ще обслужва товарния транзит Полша и постсъветското пространство.

Обновяване на подвижния жп състав на Швейцария

Най-голямата поръчка на подвижен жп състав в Швейцария
Швейцарските федерални железници (SBB) ще вложат 2.1 млрд. франка (1.4 млрд. евро) за доставката на нови двуетажни влакове, което е най-голямата поръчка на жп подвижен състав в историята им. Става дума за 59 влака, които ще бъдат доставени до 2013 г. и ще поемат обслужването на линиите InterCity и InterRegio. След оптимизирането на разписанието на влаковете през 2004, броят на превозените пътници е нараснал с 30%, като SBB разчитат до 2030 г. той да нарасне с още 50%.

11.08.2009 BPW:::

Съкращават пътуването с влак между София и Солун

На 12.03.2009 в Гърция беше подписано трансгранично споразумение между България и Гърция. Все повече хора използвали линията София - Солун

Република България и Република Гърция са с общи приоритети в областта на транспорта по отношение на развитието на ос 22 - коридор 4 и на коридор 9. Това заяви министърът на транспорта Петър Мутафчиев след срещата със своя гръцки колега Еврипидис Стилиянидис. Двамата подписаха в гръцкият град Комотини трансгранично споразумение между двете държави в областта на жп транспорта, информира Министерството на транспорта.

По време на двустранната среща стана ясно, че пътниците, които използват жп линията София - Солун, ще пътуват с близо 45 минути по-малко. Намаленото времепътуване е заради облекчаване на граничния режим и създаването на две общи гранични железопътни гари на територията на България и Гърция. За граничния преход Кулата - Промахон е определена да бъде жп гара Кулата, а за граничния преход Свиленград - Дикея ще бъде гарата в Дикея.

Според министър Мутафчиев подписването на това споразумение, което регламентира трансграничния жп трафик, е още една крачка напред в сътрудничеството между двете държави. Чрез него пътуващите ще получат по-добра и по-качествена услуга.

Гръцкият транспортен министър Еврипидис Стилиянидис съобщи, че се наблюдава увеличение на пътникопотока по линията София - Солун. През 2006г. пълнотата е била 11%, днес е 37%, а на нощния влак достига 86%.

Подписаното днес споразумение в гр. Комотини цели да улесни и ускори преминаването през железопътните гранични преходи между Република България и Република Гърция и да регламентира трансграничния железопътен трафик и свързаните с него процедури, като контрола при преминаване на границите се извършва съгласно Спогодбата между правителството на Република България и правителството на Република Гърция за съвместен контрол относно пресичането на границата е подписана в София на 29 април 2008 г. и ратифицирано със закон от Министерствата на вътрешните работи.

Споразумението се отнася за дейността на компетентните гранични органи на двете страни, както и дейността на инфраструктурните управители и железопътните предприятия, участващи в трансграничния железопътен трафик, които се осъществяват на:

* железопътен граничен преход Кулата-Промахон (1445 м.);
* железопътен граничен преход Свиленград-Дикея ( 3883 м.);
* бъдещи гранични преходи.

24.03.2009 BPW:::

Повишава ли се безопасността на пътническите вагони на БДЖ ЕАД?

БДЖ ЕАД започнаха активна работа за освежаване на парка от пътнически вагони. Ограниченият финансов ресурс не позволява цялостното му обновяване. Това, което железницата може да си позволи основно е ремонт и модернизация на съществуващите вагони.
Трябва ли обаче да се прави компромис със сигурността на вагоните?
След направени консултации с водещи европейски фирми, за използвани спирачни дискове за скорости до 200 км/ч. в пътнически влакове, получихме следната информация:
Използваните от БДЖ ЕАД към момента спирачни пръстени не се препоръчва поради следните причини:

Дискове на "BSI"
дисковете не са фиксирани на главината;
износването на корпуса на главината не е еднакво, което не позволява правилно свързване на резервните части и довежда до биене на дисковете;
има опасност от вибрации, нагряване и неравномерно износване дискът да се пръсне при висока скорост и да нанесе поражения;
този тип пръстени нефиксирани на главината не се произвеждат от BSI и не се използват никъде в Европа.
Дискове "Ковис"
дисковете не са фиксирани към главината /има 6 еластични втулки, монтирани радиално/. Същите са отказани от "Кнор" преди повече от 20 години.
фирма "Ковис" също е спряла производството на този диск за Европа;
в експлоатационни условия се получава неравномерно износване и овалност на отворите на втулките /както на главината така и на пръстените/, получават се вибрации на дисковете;
в експлоатация главините деформират и не е редно да се сменят само пръстените, поради опасност от пръскане на диска при исканите скорости и ускорения.

Поради изложените причини и изискването за хомологиране, би следвало БДЖ ЕАД да променят техническите условия за дисковете с тези на дисковете ползвани в европейските железници за скорости до 200 км/ч.
Считаме, че повишаването на безопасността и сигурността на железопътния транспорт трябва да бъде приоритет не само като декларация, а и като практика, особено когато тя вече е установена от повечето европейски железници.

Новият бизнес на железницата
Компанията за жп инфраструктура се насочи към телекомуникациите и тока

Пенсионери, ученици, въглища и метали - това основно превозва държавната БДЖ. От пътниците фирмата губи и финансира загубата с печалбата от товарите.

Като цяло резултатът е отрицателен. Другата държавна жп организация - Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), се издържа с таксите, които БДЖ й плаща за това, че ползва стопанисваните от нея железни пътища. Парите от превозвача обаче достигат в най-добрия случай за текуща поддръжка на въпросния актив. За да намали тази зависимост, НКЖИ се опитва да навлезе и на други, нови за нея пазари. Или с две думи - да допусне по иначе мащабната си мрежа пренос и на неща, различни от вагони. Двата нови бизнеса, към които се насочва НКЖИ, са телекомуникации и електричество. И ако първият проект е в начална фаза, по втория има значително придвижване. И при двата обаче успехът далеч не е гарантиран най-вече заради утвърдените играчи на пазарите там.

Телефонна мечта

НКЖИ има намерение да стартира процедура за избор на партньор, с когото да доизгради и използва по-активно мрежата си от оптични кабели и централи. Компанията има 140 км оптични кабелни линии, доста повече медни такива, както и телефонни централи с общ капацитет 27 000 абоната. Тази система обслужва само железницата (например осигурява връзка между диспечерите). Идеята е НКЖИ да създаде смесено дружество с компания от сектора на телекомуникациите, което да разшири мрежата и да започне да предлага всички видове фиксирани телеком услуги. "Не е задължително да предлагаме трафик на глас и данни само на едро, може да опитаме да го правим и за крайни клиенти", каза генералният директор на НКЖИ Антон Гинев. Условията на процедурата за избор на партньор се очаква да бъдат уточнени до края на месеца. Сигурни са вече две неща. Първо - че процедурата ще е открита (а не с покани до определени фирми). И второ - че ще бъде разделена на два етапа и кандидатите ще трябва да доказват опит в изграждането на мрежи. "От партньора ще се иска и да доведе оператор на мрежата. Негова ще е грижата да намери клиенти на бъдещите услуги", добави Гинев. Засега от държавната компания не назовават имена на проявилите интерес към проекта. Според източници от транспортното министерство обаче сред тях са "Кейбълтел", Alcatel и австрийско-швейцарска компания. Също неофициално интерес към проекта е заявяван и от "Булгаргаз", която има дъщерно телекомуникационно дружество - "Булгартел". "От години имаме неофициални разговори с НКЖИ по този проект, но засега той не е достатъчно фокусиран", каза вицепрезидентът на "Кейбълтел" Димитър Радев. От "Нокиа Сименс нетуъркс" само заявиха, че имат интерес към всички "подходящи" търгове.

Инвестицията за доизграждане на телеком мрежата на НКЖИ се очаква да е около 200 млн. лв. Именно липсата на тези пари е една от причините тя да търси съдружник. Така от частния партньор ще се иска да достави и монтира кабели и централи за своя сметка и да осигури ноу-хау за използването на мрежата. Самата железница пък ще участва в дружеството, предоставяйки наличните кабели и централи, и по-ценното - правото мрежата да преминава по нейните линии. Именно осигуряването на разрешителни за строеж на мрежи е един от най-големите проблеми на всички типове телекоми.

Европейската политика за ограничаване на шума

В Европа има около 370 000 товарни вагона, които трябва да се окомплектоват с композиционни калодки. Това е едно от най-важните заключения, направени на работната среща за противошумни технологии и одобрение на съществуващия вагонен парк, проведена в края на миналата година , с участието на европейските асоциации и производители.
LL калодките не са изцяло одобрени за използване на европейско ниво.
Все пак систематичната работа в UIC по одобряване на технологиите продължава, като резултатите се очакват през 2009 или най-късно през 2010 г.
За да се опрости системата за хомологиране на композиционните калодки Европейската комисия, заедно с ERA ще подготви информационен текст за ревизия на Wagon TSI /Технически спецификации за оперативна съвместимост "Вагони"/.
До сега оценката на разходите за преоборудване на вагоните с композиционни калодки оставаше открит въпрос. Начинът на финансиране ще се разглежда в началото на тази година, като асоциациите ще участват в дискусиите и ще настояват за балансирано финансиране.
По силата на договора, подписан на 21.11.2008 г. с ERA, UIC ще отговаря за създаването, узаконяването и осъвременяването на списъка на изцяло допуснатите К- калодки, както и техническите спецификации по които Нотифицираните органи ще оценяват К-калодките и вагоните, оборудвани с тях.
На 09.12.2008 г. Съветът на европейски министри на транспорта поискаха възможно най-бързо решение на проблема. Това обаче не беше последвано от дискусия и решение за мерките, които трябва да стимулират преоборудването на вагоните.

BPW ще следи развитието на темата и ще информира текущо членовете си за взетите решения и постигнатите резултати.

КОНГРЕСЪТ НА UIP ДАВА ПОВОД ЗА НАДЕЖДА

Либерализацията е съществено условие за съживяването на железопътния товарен транспорт.10 месеца след осъществената либерализация при железопътните товари конгресът на UIP в Кан се опита да намери отговор на въпроса каква ще бъде следващата година, която е обявена за година на железопътните товари. В присъствието на повече от 200 експерта - представители на държавни администрации и частни сдружения Европейската жп агенция официално прие новата си роля да разработи и ръководи всички технически референции, което до сега бе приоритет на UIC.

Товарните вагони все повече се приближават към центъра на железопътната политика. Общият договор за ползване на товарни вагони включва управлението на повече от 700 000 товарни вагона. Притежателите на частни товарни вагона участват на пазара с над 200 000 вагона, но за съжаление европейските административни органи все още не могат да намерят точната формула за тяхното равнопоставено разглеждане.

Въпреки бюрократичната тромавост взаимното разпознаване и сертифициране на частните вагони предстои, което ще наложи техните притежатели като официален "трети участник" в железопътния товарен транспорт.

Постигането на интероперативността на вагоновия парк е важно решение, позволяващо на частните вагони свободно да преминават граници. Техническите правила за интероперативност са новата харта, около която ще се обединят европейските усилия за премахване на досегашните маргинални транспортни принципи.

Високите цени за ползване на трасета, все още неизвършеното разделение на мрежа и експлоатация са основните грижи както за ползватели и притежатели така и за служителите по поддръжката на трасетата в изправност. Хармонизацията на европейските жп коридори е сложен процес на регулация на цени, потенциал и поддържане на безупречно качество. Комбинираните превози все повече навлзат в европейското пространство и ще ускорят въвеждането на т. нар. Евровинетка, която ще позволи трафика по шосе и релсов път.

Преходният период до 2015 г. се приема като време за решителни действия по отношение на преодоляване на бюрократичните спънки чрез по-нататъшни " жп пакети", които са оптимистичен знак за съживяване на товарния релсов сектор. Ползватели и притежатели ще бъдат основният инвестиционен инструмент, чрез който всеки ще има право да получи своя "пакет", но до постигането на стабилни гаранции и изнамирането на защитни финансови механизми от провал все още има какво да се желае.

СТАНОВИЩЕ НА МЕЖДУНАРОДНИЯ СЪЮЗ НА ФИРМИТЕ ЗА КОМБИНИРАН ЖЕЛЕЗОПЪТЕН И СУХОПЪТЕН ПРЕВОЗ (UIRR) ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО НА ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ ЗА ВЪВЕЖДАНЕ НА ПРОГРАМАТА " ТОВАРНА ТРАНСПОРТНА ЛОГИСТИКА"

Според Европейската комисия създаването на първостепенна жп мрежа за товарен транспорт ще завиши експлотационния капацитет на товаропреносните съобщения и до 2015 г. ще завиши с 40% трафика на превоз на товари. Амбициозният проект ще бъде предложен от Европейската комисия за официално разгреждане и одобрение в Парламента.
UIRR подкрепя всяка една инициатива в полза на жп превозвачи. Очакванията за постигане на по- голяма прецизност, ограничаване на закъсненията и подобряване на качеството на всяко едно товарно съобщения ще бъде от значение за цялостната европейска инфраструктура и най-вече в полза на крайните клиенти.
Правилата, по които ще бъде изградена новата мрежа се подчиняват на съществуващата мрежа от коридори, част от които ще бъдат отпускани единствено в полза на товарните съобщения.
Либерализацията на железниците все още не е постигната напълно.Намерението да се оформи интегриран Европийски жп пазар до 2020 г. изисква динамизирани усилия в изграждането на трасета в полза на всички оператори.
Създаването на терминали и обслужващи гари са ключови елементи в модерните логистични вериги, обслужващи железопътния товарен транспорт.

Предложеният от Европейската комисия план за действие " Товарна транспортна логистика" е съобразен с търговските интереси на превозвачи и клиенти и с наложената политика за екологичен стандарт.
UIRR участва в разработването на специални норми при товарене, които ще внесат промяна в Директива 96/ 53 на ЕС. Включването на тежкотоварни автомобили позволява по- цялостно и ефективно преконструкториране на жп и сухопътните превози в процеса на изграждане на комбинирана транспортна логистична мрежа.
Международният съюз на фирмите за комбиниран превоз оказва непрекъсната подкрепа на Европейската комисия в разработването на специализирани програми за оптимизация и развитие на товарния превоз. Очакваната подкрепа от страните- членки на Съюза определя готовността за промяна в една по- модерна железопътна Европа.

Ще има ли широко междурелсие в Централна Европа

Продължават дискусиите в това число на правителствено ниво за построяване на железопътни линии с междурелсие 1520 мм към Централна и Западна Европа.
В момента съществуват две такива линии:

През 2002 г. Русия предложи продължаване на трасето от Полша до Бохумин, Чехия. До момента полската страна отказва да подкрепи това предложение.Полш има интерес да запази контрол върху товаропотоците идващи от СНГ и страните от Средния и Далечен Изток. По тази причина се изгражда и голям логистичен център в Славкув.
Позицията на Полша накара другите заинтересовани страни да започнат активна работа по развитие на второто направление, като идеята е широката линия да бъде продължена от Кошице до Виена. Дължината на тази отсечка е 575 км. Тази идея се подкрепя от Президента на Русия Вл. Путин и от Президента на РЖД Вл. Якунин.
Стойността на проекта се оценява на 1,5 млрд. евро. Предвижда се изграждане на три терминала. Два от тях са действащи - на словашко-украинската граница и в Кошице. Третият ще бъде изграден до Виена.
Според Якунин, тази линия ще донесе преки икономически ползи и ще помогне за интегриране на европейската и руската железопътни системи. Това от своя страна ще бъде фактор за повишаване на конкурентоспособността на ж.п. транспорта.
Не е тайна, че решенията на руската страна имат и политически мотив, като се има предвид традиционно хладното отношение на Полша към руските инициативи.
В подкрепа на идеята, през май 2007 г. министерствата на транспорта на Русия, Украйна, Словакия и Австрия подписаха писмо за намерения. Създадена е и работна група, която започна работа на 30 юли.
При всички положения този проект ще бъде своеобразен "бай пас" на полските железници и частично ще ги изолира от транспортния процес.
Дали тази инициатива ще накара полската страна да преосмисли позицията си ще покаже близкото бъдеще.